Najstarsza Tesla Bjørna Nylanda straciła jedną piątą pojemności baterii. Połowa tej straty nastąpiła po 2021 roku.

Bjørn Nyland ponownie przeprowadził test zasięgu swojego Model S P85 z 2013 roku — auta, które nazywa Millennium Falcon — po przekroczeniu przez nie 416 000 km. Ponieważ pięć lat temu zmierzył ten sam pakiet, wynik stanowi rzadkie porównanie stanu jednej baterii przed i po, a jego wymowa jest nieco niewygodna.

Co zwrócił samochód

Test opublikowano 3 października 2026 roku. Dwie liczby z tej tabeli wymagają jednak najpierw zastrzeżenia.

85 kWh w nazwie nie jest punktem odniesienia

Pakiet P85 ma 85 kWh pojemności brutto i nigdy nie oferował 85 kWh pojemności użytecznej. Punktem odniesienia jest 74 kWh, czyli wartość, którą auto Nylanda zapewniało jako nowe. Autorzy opisów tego testu, którzy dzielą 58 przez 85, otrzymują 68% i ogłaszają załamanie, mierzą wynik względem oznaczenia. Wobec 74 kWh, 58 kWh to około 78% — strata rzędu 21%.

I nie jest to oryginalna bateria

Pakiet znajdujący się dziś w aucie nie jest tym, z którym wyjechało ono z fabryki — oryginalny wymieniono w ramach gwarancji po około 86 000 km. Przebieg 416 000 km dotyczy samochodu; znajdujący się w nim pakiet przejechał około 330 000 km przez mniej więcej dwanaście lat. To rozróżnienie umożliwia porównanie, ponieważ Nyland zmierzył ten sam pakiet pięć lat temu.

Nowa część historii

Pierwsze 11% ubytku nastąpiło przez 265 000 km. Kolejne 10% zajęło około 65 000 km — połowa całkowitej straty tego pakietu przypadła na ostatnią jedną piątą jego przebiegu. Gdyby degradacja podążała za przebiegiem, krzywa powinna się wypłaszczać, ponieważ chemia ogniw zwykle zwalnia po początkowych stratach. W tym przypadku stało się odwrotnie.

Najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem jest starzenie kalendarzowe, a nie cykle ładowania. Dwunastoletni pakiet NMC traci pojemność niezależnie od tego, czy jest używany, ponieważ mechanizmy odpowiedzialne za ten proces — rozkład elektrolitu, utrata zasobu litu na anodzie — działają wraz z upływem czasu. Po siedmiu latach większość szkód powodował przebieg; po dwunastu czas go wyprzedził. Praktyczne zasady spowalniania tego procesu się nie zmieniły: dla pakietu NMC znaczenie ma poziom naładowania, a nie liczba ładowań.

Co to oznacza dla europejskiego nabywcy używanego auta

To jeden samochód, odczytany przez właściciela za pomocą adaptera OBD, a nie dane flotowe — do tego pakiet z 2013 roku, z ogniwami pierwszej generacji i dekadą nawyków ładowania, których nikt nie rejestrował.

Zestawiony z innymi omówionymi tu niedawno przypadkami aut o wysokich przebiegach, dostarcza użytecznie rozbieżnych wyników. Brytyjski Model 3 Long Range z 2021 roku osiągnął 250 000 mil na oryginalnym pakiecie, zachowując 84% pojemności — większy przebieg niż pakiet Nylanda, mniejsza degradacja, nowsze ogniwa. Model S P85+ Hansa-Jörga Gemmingena z 2013 roku przekroczył 3 miliony kilometrów, lecz potrzebował do tego czterech pakietów. A w całej europejskiej flocie pół miliona testów Aviloo wskazuje, że mediana dla Modelu Y wynosi 90,3% po 150 000 km.

To zróżnicowanie jest najważniejszym wnioskiem. Europejski nabywca rozważający Teslę o wysokim przebiegu nie wycenia tak naprawdę samego dystansu — auto z 2021 roku z przebiegiem 400 000 km jest lepszym wyborem niż auto z 2013 roku z połową tego przebiegu, ponieważ zegar działa niezależnie od tego, czy samochód jeździ.

Ustala to jednak pewną dolną granicę. Po dwunastu latach i 330 000 km pakiet wciąż zapewnia około 350 km rzeczywistego zasięgu przy 16,6 kWh/100 km — to użyteczny samochód, a nie projekt. Dla porównania najtańszy nowy Model Y RWD osiąga 360 km przy 120 km/h w tym samym zestawie testów Nylanda: obecna Tesla z podstawowej wersji osiąga przy prędkości autostradowej mniej więcej to, co ten egzemplarz w całym teście.

Podsumowanie dla osób kupujących używane auta jest takie, że pojemność prawdopodobnie nadal będzie dostępna — a liczbą, o którą należy zapytać sprzedawcę, jest użyteczna liczba kWh, nie oznaczenie na klapie bagażnika.