Niemieccy kierowcy EV ładują w mieście i omijają autostrady

Niemieccy kierowcy ładują swoje samochody elektryczne w mieście i omijają autostrady. To najwyraźniejsza zmiana w piątym badaniu użytkowników BDEW dotyczącym elektromobilności i ładowania, przeprowadzonym przez UScale wśród 1009 kierowców samochodów bateryjnych w Niemczech w lipcu i sierpniu 2026 roku.

Śródmiejskie huby niemal podwoiły się w rok

39% respondentów ładuje dziś w śródmiejskim hubie ładowania, wobec 21% w edycji z 2025 roku — skok o 18 punktów i największa pojedyncza zmiana w całym badaniu.

Całą historię niosą dwa wiersze: ładowanie w domu spadło o siedem punktów, a ładowanie przy autostradach o szesnaście. Ładowanie staje się czynnością wykonywaną przy okazji załatwiania spraw w mieście, a nie postojem zaplanowanym w ramach podróży — czego można się spodziewać, gdy sieć hubów gęstnieje na tyle, by ładowanie stało się mimochodem, i gdy coraz więcej kierowców EV mieszka bez własnego wallboxa.

Zadowolenie jest wysokie, podobnie jak lojalność

Wśród 775 respondentów korzystających z ładowania publicznego 91% stwierdziło, że oferta co najmniej spełnia oczekiwania, a 55% — że je przewyższa. 94% kupiłoby samochód elektryczny ponownie i tyle samo poleciłoby go innym.

Ile faktycznie płacą

Jak podaje electrive, trzy czwarte respondentów płaci nie więcej niż 59 centów/kWh na AC i 69 centów/kWh za szybkie ładowanie. 82% ładuje w ramach umowy przez aplikację lub kartę, a nie ad hoc, a około 59% korzysta z aplikacji porównujących ceny.

Są to górne granice dla trzech czwartych kierowców, a nie średnie, i wypadają osobliwie w zestawieniu z taryfą ad hoc — ceną bez umowy, płaconą na miejscu — która w sierpniu wynosiła 57 centów/kWh na AC i około 62 na DC. Górny kwartyl z badania jest na AC blisko tej wartości, a na DC powyżej niej. Umowa nie jest automatycznie tańsza; jest tańsza tylko wtedy, gdy taryfa została dobrze dobrana, co zapewne tłumaczy, dlaczego tylu kierowców sprawdza ceny — to samo zachowanie było widoczne, gdy w Polsce skończyły się letnie promocje na ładowanie.

Dlaczego ma to znaczenie dla właściciela Tesli

Kierowcy Tesli w Niemczech funkcjonują wewnątrz tego rynku, a nie obok niego. Rejestr Bundesnetzagentur z 1 sierpnia stawia Teslę na trzecim miejscu wśród 12 914 operatorów punktów ładowania z 3951 punktami — za EnBW mobility+ z 12 464 i E.ON Drive z 4942 — na 212 064 publiczne punkty ładowania w całym kraju. Około 98% niemieckiego ładowania publicznego to cudzy sprzęt na cudzej taryfie, więc przytłaczająca większość sesji ujętych w tym badaniu odbyła się z dala od Superchargera.

Wynikają z tego dwie rzeczy. Jeśli ładowanie przy autostradach faktycznie kurczy się jako udział w sesjach, wartość sieci zbudowanej wokół korytarzy dalekobieżnych — a właśnie tym miała być sieć Supercharger — przesuwa się w stronę lokalizacji miejskich, gdzie najintensywniej budowały EnBW i operatorzy hubów. A jeśli 59% kierowców porównuje ceny przed każdą sesją, stawka za kWh staje się zmienną konkurencyjną, a nie przypisem.

Badanie nigdzie nie wspomina o Tesli. To zaś jest zapewne jego najważniejszym wnioskiem: dla przeciętnego niemieckiego kierowcy EV sieć ładowania jest dziś rynkiem, a sieć żadnej pojedynczej marki nie stanowi punktu odniesienia.