Sąd w Monachium stwierdził, że partner roamingowy operatora ładowania płacił więcej niż jego własni klienci

Sąd krajowy w Monachium stwierdził, że operator ładowania nie może sprzedawać energii elektrycznej dostawcy roamingu drożej, niż pobiera od własnych klientów aplikacji. Wyrok zapadł 6 października 2026 r. i jest pierwszym niemieckim rozstrzygnięciem, które nadaje konkretną wartość regule, o której europejski rynek ładowania spiera się od 2024 r.

Co orzekł sąd

Landgericht München I, w sprawie 33 O 2062/25, orzekł przeciwko EWE Go, niemieckiemu operatorowi punktów ładowania, w postępowaniu wszczętym przez Digital Charging Solutions — spółkę stojącą za usługami ładowania, które BMW i Mercedes-Benz oferują swoim kierowcom.

Ceny będące przedmiotem sporu, za kWh na tych samych urządzeniach EWE Go:

Sąd uznał, że EWE Go musi zaoferować DCS stawkę €0,52 dla klientów abonamentowych. Unieważnił również odrębną opłatę za blokowanie, którą EWE Go naliczało sesjom DCS, lecz nie własnym klientom.

Dwa kolejne elementy nadają temu wyrokowi znaczenie. Sąd stwierdził, że EWE Go co do zasady ponosi odpowiedzialność za odszkodowania sięgające 13 kwietnia 2024 r. — daty wejścia w życie właściwego obowiązku — przy czym ich wysokość zostanie ustalona w dalszym postępowaniu. Wyrok zapadł też w pierwszej instancji, więc można się od niego odwołać.

Przepis, który interpretuje

Podstawą prawną jest art. 5 ust. 3 AFIR, unijnego rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych. Zakazuje on operatorom dyskryminowania użytkowników końcowych i dostawców usług mobilności poprzez stosowane ceny, a zróżnicowanie cen dopuszcza wyłącznie wtedy, gdy jest proporcjonalne i obiektywnie uzasadnione.

Do tej pory to zdanie nigdy nie zostało sprawdzone przed niemieckim sądem. Operatorzy interpretowali je jako pozostawiające miejsce na zwykłą marżę B2B. DCS twierdziło, że oznacza ono dokładnie to, co mówi. Sąd przyznał rację DCS, odwracając tym samym zwykłą logikę handlową: hurtowy nabywca generujący duży wolumen płacił więcej niż klient detaliczny, a nie mniej.

Dlaczego europejski właściciel Tesli powinien się tym zainteresować

Większość europejskich właścicieli Tesli ładuje na Superchargerach, gdzie Tesla jest operatorem i bezpośrednio ustala cenę. Wyrok tego nie dotyczy.

Dotyczy wszystkiego poza nimi. W chwili, gdy Tesla opuszcza sieć Superchargerów — na autostradzie, gdzie stacja Ionity lub EnBW ma wolne stanowisko, albo za granicą, przy użyciu karty zamiast aplikacji — ładowanie odbywa się dokładnie w tym modelu: operator sprzedaje usługę dostawcy, który dolicza marżę i obciąża kierowcę. Serwis wcześniej zmierzył tę marżę na poziomie €0,10 do €0,40 za kWh w Niemczech. Wyrok uderza w nią na poziomie hurtowym, którego kierowca nie widzi ani nie może porównać.

Ta sama luka strukturalna ujawniła się, gdy niemiecki magazyn wycenił rok publicznego ładowania u różnych dostawców i stwierdził różnicę €809 między najtańszym a najdroższym sposobem zakupu tej samej energii elektrycznej.

Co faktycznie się zmienia i kiedy

W tym tygodniu przy stanowisku nic się nie zmienia. Jeden wyrok pierwszej instancji przeciwko jednemu operatorowi nie zmienia cen ładowania w Niemczech, a EWE Go może się odwołać.

Zmienia natomiast punkt wyjścia debaty. Każdy niemiecki operator stosujący taryfę hurtową wyższą od własnej ceny konsumenckiej ma teraz orzeczenie sądu wskazujące, że taki układ wymaga obiektywnego uzasadnienia, a w razie jego braku grozi mu odpowiedzialność odszkodowawcza z mocą wsteczną od kwietnia 2024 r. Dostawcy roamingu mają oczywisty powód, by wysyłać pisma.

Dla kierowców prawdopodobnym skutkiem są raczej niższe narzuty roamingowe niż po prostu tańsze ładowanie — operatorzy mogą spełnić wymogi wyroku równie łatwo, podnosząc ceny we własnych aplikacjach, jak obniżając ceny hurtowe. Kierunek, który wybiorą, będzie widoczny w tabelach taryf, i warto obserwować go wraz z terminem modernizacji czytników kart AFIR w styczniu 2027 r., czyli drugą częścią tego samego rozporządzenia, która wkrótce zmieni wygląd postoju na ładowanie.