Komisja Europejska przygotowuje sojusz gospodarczy i polityczny z Wielką Brytanią, Japonią i Koreą Południową, którego celem jest ochrona przemysłu motoryzacyjnego czterech bloków przed chińskimi nadwyżkami mocy produkcyjnych. Rozważany mechanizm to nie nowy mur celny, lecz przedefiniowanie tego, kto liczy się jako producent lokalny: samochody budowane w trzech krajach partnerskich byłyby traktowane jako produkcja zaufanego partnera i mogłyby korzystać z tych samych przywilejów co pojazdy wytwarzane w UE.

Co dawałby status „zaufanego partnera”

Dźwignią są zasady zakupowe „kupuj europejskie” — warunki przypisane do pieniędzy publicznych oraz, co kluczowe, do wsparcia zakupu aut flotowych i elektryków. Bernd Lange, przewodniczący komisji handlu międzynarodowego Parlamentu Europejskiego, jest wskazanym źródłem tego planu, a jego argument brzmi: chińskie nadwyżki mocy produkcyjnych i idąca za nimi fala eksportu nie są problemem wyłącznie unijnym — Japonia i Korea Południowa mierzą się z tą samą presją.

Koncepcja nie powstała z niczego. Industrial Accelerator Act opublikowany w marcu 2026 roku już proponował powiązanie publicznego wsparcia zakupu pojazdów z kryteriami Made in Europe, dopuszczając jednocześnie wybranych zaufanych partnerów — Stany Zjednoczone, Wielką Brytanię, Koreę i Japonię — do części tych ram. Nowością w sierpniu jest to, że Komisja zmierza do przekształcenia listy partnerów w wyraźne porozumienie obejmujące pojazdy firmowe i samochody elektryczne.

Liczby stojące za pośpiechem Europy

Wskaźnikiem, który napędza te działania, nie jest import aut w pełni elektrycznych, lecz hybryd plug-in. Chińskie PHEV stanowiły 37% unijnego importu hybryd plug-in w 2024 roku, 49% w 2025 roku, a w pierwszym kwartale 2026 roku udział ten ponownie wzrósł. Unijne cła na chińskie pojazdy elektryczne z 2024 roku pozostawiły hybrydy plug-in nietknięte, a chińscy producenci przekierowali wolumen w tę lukę.

Co to oznacza dla Tesli

Tesla znajduje się po obu stronach tej granicy. Model Y i Model 3 budowane w Giga Berlin są Made in Europe według każdej definicji i kwalifikowałyby się do wszelkich przywilejów wynikających z flotowej zasady „kupuj europejskie”. Egzemplarze Modelu 3 sprowadzane do Europy z Szanghaju już nie. Na rynkach takich jak Niemcy czy Holandia, gdzie auta firmowe odpowiadają za nieproporcjonalnie dużą część rejestracji elektryków, reguła zakupów flotowych różnicująca pojazdy według miejsca produkcji jest faktem handlowym, a nie symbolicznym.

Zmienia to również układ konkurencyjny wokół Tesli. Przepis dopuszczający produkcję koreańską i japońską, a wykluczający chińską, przecenia dokładnie tych rywali, którzy przejmowali europejskie udziały — a chińskie marki razem z Teslą osiągnęły rekordowe 13,3% sprzedaży w Europie Zachodniej w II kwartale 2026 roku. Te same marki już reagują, budując zakłady wewnątrz Europy, dlatego Bruksela równolegle naciska na europejskie części w autach montowanych przez Chińczyków.

Czego jeszcze nie rozstrzygnięto

To plan opisany przez przewodniczącego komisji parlamentarnej, a nie przyjęte rozporządzenie ani opublikowany wniosek Komisji. Żadna lista krajów partnerskich nie została prawnie ustalona, nie wyznaczono progu tego, co liczy się jako zawartość zaufanego partnera, i nic nie przeszło przez Radę ani Parlament. Właściciele aut i nabywcy flotowi powinni czytać to jako kierunek, w którym zmierza Bruksela — a kierunek ten prowadzi ku mapie zachęt zakupowych rysowanej według miejsca produkcji samochodu.