Niemcy ponownie uruchomiły państwową dopłatę do zakupu samochodów elektrycznych 19 maja 2026 roku. Jedenaście tygodni później partia współrządząca krajem chce ją przepisać.

6 sierpnia 2026 roku Alexander Hoffmann, szef klubu parlamentarnego CSU w Bundestagu, zaapelował o przebudowę dopłaty tak, by wartość dodana, którą subsydiuje, powstawała przede wszystkim w Europie. Jego zarzut jest konkretny: w obecnym kształcie programu, jak przekonuje, z pieniędzy niemieckich podatników korzystają głównie producenci spoza Europy.

Co to wywołało

Liczby stojące za tym żądaniem pochodzą z odpowiedzi ministerstwa środowiska na interpelację poselską. Dane pokazują, że dopłata w nieproporcjonalnym stopniu trafia do Tesli, Skody i Renault. Niemieccy producenci zwiększyli dzięki programowi sprzedaż aut elektrycznych o 31%, ale ich udział w rynku spadł do 53.9%, podczas gdy marki zagraniczne, w tym Tesla, niemal podwoiły sprzedaż.

Samemu programowi nie brakuje chętnych. Do 5 sierpnia 2026 roku instytucja obsługująca program przyjęła od jego startu 103,500 wniosków — tempo, które widać już w statystykach rejestracji: udział aut w pełni elektrycznych w Niemczech sięgnął w lipcu 29.3%. TeslAnt opisywał wcześniejszy sygnał w lipcu, gdy Tesla prowadziła w zestawieniu zatwierdzonych wniosków w pierwszych tygodniach programu.

Co właściwie jest proponowane

Hoffmann rzucił pomysł wymogów lokalnej produkcji — warunków wiążących prawo do dopłaty lub wysokość bonusu z tym, gdzie powstaje samochód i jego komponenty. Wskazuje na inne państwa członkowskie EU, które już uzależniają bonusy zakupowe od kryteriów takich jak lokalna produkcja baterii, pochodzenie materiałów czy odległość transportu.

Bawarski premier Markus Söder powiedział w letnim wywiadzie dla ARD, że koalicja uzgodniła przegląd i korektę dopłaty jesienią oraz rozszerzenie jej na samochody używane, tak by niemieccy producenci korzystali z niej znacznie bardziej.

Na tym kończy się to, co potwierdzone. Nie ma projektu przepisów, nie ustalono żadnych kryteriów i nie wyznaczono terminu głosowania. Koalicyjne porozumienie, by jesienią przejrzeć program, nie jest decyzją o jego przepisaniu.

Niewygodna europejska arytmetyka

W tym ujęciu jest problem, który warto nazwać wprost. Trzy marki wymienione w danych ministerstwa to Tesla, Skoda i Renault. Skoda jest czeska i należy do Volkswagen Group; Renault jest francuskie. Dwóch z trzech głównych beneficjentów to producenci europejscy — przepis napisany wokół europejskiej wartości dodanej w ogóle by ich nie dotknął, a przepis mający pomóc producentom niemieckim to inny przepis, z innym problemem prawnym wewnątrz jednolitego rynku.

Tesla komplikuje sprawę jeszcze bardziej. Model Y sprzedawany w całej Europie powstaje w Grünheide w Brandenburgu, jakieś 60 kilometrów od Bundestagu. Test lokalnej produkcji oparty na europejskim montażu objąłby europejskie wolumeny Tesli, a nie wykluczył ich. Test oparty na pochodzeniu ogniw baterii objąłby bardzo wiele aut, w tym niemało niemieckich.

Co powinni zrobić kupujący

Na razie nic. Dopłata działa, ma finansowanie i jest wypłacana, a przegląd nastąpi dopiero za kilka miesięcy. Kto rozważa zakup tej jesieni, powinien śledzić projekty kryteriów, a nie nagłówki — różnica między przepisem opartym na miejscu montażu a przepisem opartym na pochodzeniu baterii przesądza, czy Model Y zbudowany w Grünheide się kwalifikuje, a tego szczegółu jeszcze nie ma.