Rachel Swan z San Francisco Chronicle opublikowała 15 sierpnia 2026 roku tekst o zmianie, której nie ma w żadnych informacjach o wydaniu: o tym, co właściciele Tesli naprawdę robią, gdy samochód przestaje ich prosić o dowód, że są na miejscu.

Reportaż jest anegdotyczny z założenia — garstka wymienionych z nazwiska kierowców zamiast zbioru danych — ale relacje są konkretne i wszystkie wskazują w jedną stronę.

Co powiedzieli kierowcy

Rohullah Hashimi, który jeździ dla Ubera, szacuje, że polega na asyście samochodu przez mniej więcej 95% czasu. Jego ocena bezpieczeństwa w Uberze — wskaźnik oceniający hamowanie, przyspieszanie i pokonywanie zakrętów — wzrosła z 70% do 98%, odkąd zaczął z niej korzystać.

Scott Moura, profesor UC Berkeley, przez ostatnie 16 miesięcy przejechał z FSD mniej więcej połowę swoich kilometrów. Bezkrytyczny nie jest: spóźnione zmiany pasa tuż przed zjazdami z autostrady, jak mówi, „wywołują u mnie niepokój”. Jego spojrzenie na szersze pytanie daje najostrzejsze zdanie całego tekstu: „Stoimy przed ciekawym wyborem, z którym musimy się zmierzyć — czy chodzi o bezpieczeństwo, czy o wygodę?”

Joe Jefferson, prezes klubu właścicieli Tesli, opisał zwyczajnymi słowami, co zmieniły rzadsze monity: „Ma się całą tę swobodę”, a przy mniejszej liczbie monitów o trzymanie kierownicy kierowca może „spojrzeć na drugą osobę i z nią porozmawiać”.

To właśnie ten ostatni cytat jest całą historią. System bezpieczeństwa, który pozwala na kontakt wzrokowy z pasażerem, to system bezpieczeństwa, który się przesunął.

Co Tesla zmieniła i dlaczego

Nic z tego nie wydarzyło się przypadkiem. Tesla poluzowała nadzór nad kierowcą w wersji FSD v14.3.3, a kierunek zapowiedziano lata przed premierą: monity miały być ograniczane proporcjonalnie do poprawy bezpieczeństwa, przy czym rolę głównej kontroli miała przejąć kamera we wnętrzu, zastępując pomiar momentu obrotowego na kierownicy. Prace nad wersją v14.3.3 usprawniły śledzenie kierunku wzroku, lepiej poradziły sobie z okularami korekcyjnymi i przeciwsłonecznymi oraz utrzymały dokładność w tunelach, o świcie, o zmierzchu i przy nisko stojącym słońcu.

System jest przy tym adaptacyjny, a nie jednakowy dla wszystkich. Samochód ocenia, jak trudne jest otoczenie i jak bardzo jest siebie pewien, a gdy któraś z odpowiedzi wypada niekorzystnie, nadzoruje ściślej.

Tesla ma dane, którymi broni tego podejścia. Jej europejskie liczby głoszą, że FSD jest 5.2 razy bezpieczniejsze na 65 milionach kilometrów, a właściciele publikowali serie bez ani jednej interwencji przekraczające 25,000 mil.

Luka, którą to otwiera w Europie

Każda europejska homologacja, która leży na stole, dotyczy FSD Supervised, czyli wersji nadzorowanej. To słowo dźwiga cały ciężar: podstawą prawną jest kierowca, który pozostaje odpowiedzialny i dostępny, i to przy tym założeniu system jest oceniany.

Kierowcy z Chronicle opisują coś innego — nie tyle nadużycie, ile relację, w której nadzór stał się czystą formalnością. To dokładnie ten scenariusz awarii, na który powołała się Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu, wzywając UE do wstrzymania homologacji, i to on leży u podstaw sporu holenderskiego regulatora o utajnienie danych Tesli o bezpieczeństwie. Regulator nie sprawdzi, czy rzadsze monity są proporcjonalne do poprawy bezpieczeństwa, bez liczb stojących za obiema połowami.

Moment wyostrza sprawę. Tesla prowadzi bezpłatne okresy próbne FSD w całej Europie, co oznacza, że kierowcy stykający się z tym oprogramowaniem po raz pierwszy stykają się z wersją mniej natarczywą — bez pamięci o tej surowszej, do której mogliby się odnieść.

Co z tego wynieść

Jeśli korzystasz z FSD, uczciwe pytanie jest tym, które zadał Moura. Wygoda i bezpieczeństwo to dwie realne korzyści, ale nie to samo twierdzenie — i tylko jedno z nich przetrwa postępowanie ubezpieczyciela albo sąd.

Mniej monitów to nie zgoda. Na każdym europejskim rynku, gdzie FSD Supervised jest dopuszczone lub oceniane, stroną odpowiedzialną prawnie jest kierowca, a to, że samochód pyta rzadziej, nie przesuwa tej granicy ani o centymetr.

Update: 2026-08-21

21 sierpnia 2026 roku regulator odpowiedział na pytanie, które ten artykuł pozostawia otwarte. Chińska Państwowa Administracja Regulacji Rynku nakazała Tesli wezwanie do serwisu 2 740 642 wyprodukowanych lokalnie samochodów Model 3 i Model Y — wszystkich powstałych między 4 marca 2019 a 7 grudnia 2025 roku — uznając, że sprawdzanie obecności dłoni na kierownicy nie zapewnia, iż kierowca patrzy na drogę. Środek naprawczy sprawia, że kamera w kabinie śledzi wzrok kierowcy, i wchodzi w życie natychmiast, a nie w przyszłym terminie, jak informuje Electrek. Kierunek jest odwrotny do opisanego powyżej: tam gdzie Tesla złagodziła monitowanie w wersji v14.3.3, argumentując, że było to proporcjonalne do poprawy bezpieczeństwa, Chiny uznały pozostałą kontrolę za niewystarczającą i nakazały surowszą. Chińskich kierowców już wcześniej przyłapano na oszukiwaniu monitoringu kamerą za pomocą plastikowych głów lalek za 20 dolarów.