Od 1 września francuski taksówkarz zamawiający samochód elektryczny może wnioskować o około 3 500 euro, a nawet o mniej więcej 5 500 euro tam, gdzie zarówno pojazd, jak i jego akumulator powstały w Europie. Okno zamyka się 31 grudnia. Dla Tesli interesująca jest nie kwota, lecz sito, które program zapożycza: francuski wynik środowiskowy, przez który Model Y zbudowany w Berlinie przechodzi, a Model 3 z Szanghaju nie.

Ile wypłaca i z czego jest finansowany

Ministerstwo Transformacji Ekologicznej potwierdziło warunki 12 sierpnia 2026 roku, przesuwając start o miesiąc wobec październikowego terminu ogłoszonego w maju przez ministra transportu Philippe'a Tabarota. Prawo do dopłaty dają wyłącznie zamówienia złożone między 1 września a 31 grudnia — cztery miesiące, zakup lub leasing, otwarte dla kierowców indywidualnych i dla firm taksówkarskich.

Kwoty są przybliżone z założenia. To nie pozycja budżetowa, lecz program Certificats d'Économies d'Énergie, a wyliczenia ministerstwa przyjmują 8 euro za MWh cumac i 14 euro dla transzy précarité; jeśli rynek certyfikatów drgnie, drgnie wraz z nim wypłata. Tego samego mechanizmu Francja użyła przy dopłacie do używanych elektryków utworzonej dokładnie tego samego dnia, i właśnie dlatego wyszło z niej 337 euro zamiast czterocyfrowych sum zapowiadanych wcześniej. Traktujcie 5 500 euro jako pułap, nie jako cenę.

Złożenie wniosku oznacza dostarczenie autorisation de stationnement, faktury za montaż taksometru przez uprawniony zakład oraz dowodu rejestracyjnego z adnotacją „taxi”.

Która Tesla przechodzi przez sito

O uprawnieniu decydują cztery kryteria: napęd w pełni elektryczny, masa własna poniżej 2 400 kg, cena najwyżej 65 000 euro bez opcji oraz wynik środowiskowy powyżej progu minimalnego.

Cena i masa nie wykluczają we francuskiej ofercie Tesli niczego istotnego — Model Y zaczyna się od 40 990 euro, a Premium Long Range RWD od 46 990 euro, obie z dużym zapasem poniżej limitów.

Boli dopiero wynik. ADEME publikuje listę kwalifikujących się aut co miesiąc, a wyliczenie uwzględnia, gdzie powstały samochód i jego ogniwa oraz jak daleko przebyły drogę do Francji. Model Y jest montowany w Giga Berlin i na tej liście się znajduje. Model 3 sprzedawany w Europie pochodzi z Giga Shanghai i na niej nie figuruje — dlatego Tesla obniża we Francji cenę Modelu 3 z własnej marży, podczas gdy Model Y niesie państwowy bonus. Program dla taksówek ten podział dziedziczy, a nie zmienia.

Czy Model Y sięgnie po wyższy próg, pozostaje bez odpowiedzi: ten krok wymaga dodatkowo, by w Europie wyprodukowano także akumulator, a Tesla nie podaje pochodzenia ogniw dla poszczególnych numerów VIN.

Wykluczenie, które omija większość właścicieli Tesli

Kierowcy VTC nie mogą wnioskować. Wszystkie trzy wymagane dokumenty to papiery licencjonowanej taksówki, więc kierowcy przewozu osób pozostają całkowicie poza programem.

Dla Tesli to niewłaściwa połowa rynku. Model 3 jest we francuskich miastach domyślnym autem przewozu osób, podczas gdy licencjonowana branża taksówkarska skłania się ku hybrydowym sedanom. Dopłata trafia do kierowców najmniej skłonnych kupić Teslę i omija tych, którzy już nią jeżdżą — a nawet dla wnioskujących kwalifikującą się Teslą jest droższy Model Y, a nie Model 3, którego branża faktycznie używa.

Podsumowanie

Francja ma około 60 000 taksówek, z czego na terenach wiejskich w maju 2026 roku tylko 4 procent było elektrycznych, a Automobile Propre spodziewa się w całym oknie od 1 500 do 5 000 wniosków. To niewielki program.

Trwalszy jest precedens: dwie dopłaty do zakupu finansowane z CEE w ciągu miesiąca, obie oparte na wyniku środowiskowym i obie skonstruowane tak, by nagradzać europejski montaż. Dla Tesli oznacza to trwałą przewagę Berlina i trwałą karę dla Szanghaju, rozciągniętą teraz na kolejny zakątek francuskiego rynku. Nabywcy prywatni wciąż mają pakiet wart nawet 10 700 euro na Modelu Y.