Niemiecki zakład Tesli przez cztery lata funkcjonował z niewygodną luką między linią kolejową a bramą fabryki. Ta luka zniknęła w weekend: przebudowana stacja Fangschleuse na magistrali Berlin–Frankfurt (Oder) weszła do eksploatacji po około dwóch latach budowy, znajdując się mniej więcej dwa kilometry na zachód od przystanku, który zastępuje, i wyraźnie bliżej terenu w Grünheide.

Stara stacja jest właśnie demontowana. Wraz z nią znika pociąg wahadłowy, który Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) uruchomiła, by pokonać ostatni odcinek do fabryki — połączenie istniejące wyłącznie dlatego, że najbliższy peron znajdował się w niewłaściwym miejscu.

Co właściwie zostało otwarte

Pociągi zaczęły zatrzymywać się na nowej stacji w sobotę wieczorem, po niewielkim opóźnieniu wobec planowanego terminu otwarcia. Deutsche Bahn spodziewa się, że przystanek obsłuży do 16 000 pasażerów dziennie. Układ torowy jest znacznie większy niż to, co zastępuje: pięć dodatkowych torów peronowych, dwa tory mijankowe po 740 metrów każdy oraz perony wystarczająco długie dla pociągów regionalnych RE1 o długości ponad 200 metrów.

Według regionalnych mediów RE1 początkowo zatrzymuje się raz na godzinę, a od 25 sierpnia częstotliwość ma wzrosnąć do dwóch pociągów na godzinę. To właśnie częstotliwość ma największe znaczenie dla korzystających z połączenia — fabryka pracująca w ruchu ciągłym potrzebuje odjazdów zgranych ze zmianami, a nie jednego pociągu na godzinę.

Zbudowana także z myślą o towarach

Stacja jest obiektem pasażerskim i towarowym, a część towarowa wciąż jest w budowie. Zakładana przepustowość to do 24 pociągów towarowych dziennie, wraz z mijankami i połączeniem w stronę strefy przemysłowej Freienbrink, gdzie znajduje się zakład Tesli. Deutsche Bahn sama przelicza to na ruch drogowy: potencjalnie nawet 2400 przejazdów ciężarówek przeniesionych na kolej.

I to jest sedno strategiczne. Logistyka przychodząca i wychodząca w Grünheide opierała się mocno na ciężarówkach, a bocznica zakładowa zmienia profil kosztowy i emisyjny prowadzenia fabryki — nie od razu, ale w miarę kończenia prac przy części towarowej.

Koniec Giga-Train

Wahadło NEB było obejściem problemu, a obejścia mają swoją cenę. Jego likwidacja usuwa jedną przesiadkę z codziennego dojazdu tysięcy pracowników Grünheide i to jest tutaj natychmiastowa, wymierna korzyść. Tesla niezależnie rozwija własną infrastrukturę kolejową na terenie zakładu; TeslAnt pisał w czerwcu o planowanym nowym budynku i węźle kolejowym w Giga Berlin, a rozbudowa zakładu w kierunku 7500 samochodów tygodniowo i 1000 nowych miejsc pracy sprawia, że przepustowość dojazdowa staje się realnym ograniczeniem, a nie miłym dodatkiem.

Dlaczego powinno to obchodzić europejskich właścicieli

To nie jest zapowiedź produktu i nic w twoim samochodzie się nie zmienia. Ale Grünheide to zakład, który buduje europejskiego Modela Y, a jego ograniczenia to te, które później ujawniają się w terminach dostaw. Fabryka, która może przewozić pracowników pociągiem regionalnym, a towary koleją, to fabryka z mniejszą liczbą wąskich gardeł między decyzją o zwiększeniu produkcji a wyjazdem samochodów z terenu zakładu.

To także przypomnienie, jak duża część historii europejskich mocy produkcyjnych Tesli to infrastruktura publiczna, a nie nakłady inwestycyjne samej Tesli. Stację zbudowały koleje państwowe, według harmonogramu kolei państwowych — trwało to dwa lata — a Tesla była beneficjentem, nie budowniczym.