Tesla otrzymuje 16% niemieckich dopłat do EV. DIW twierdzi, że stojąca za nimi polityka przemysłowa nie działa.

Niemiecki Instytut Badań Ekonomicznych opublikował pierwszą niezależną analizę nowych niemieckich dopłat do samochodów elektrycznych, a największym pojedynczym beneficjentem spośród marek jest Tesla. W DIW Wochenbericht 40/2026 Wolf-Peter Schill, Adeline Guéret i Adrián Santonja stwierdzają, że Tesla odpowiada za 16 procent wszystkich dotowanych samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorowo — przed Škodą z 9 procentami oraz przed Cuprą, Volkswagenem, Hyundaiem i Leapmotorem z udziałem po około 6 procent.

Jest to zgodne z tym, co TeslAnt ustalił na podstawie danych BAFA o zatwierdzonych wnioskach we wrześniu. Wkładem DIW jest ocena, którą do tego dołącza.

Do kogo trafiły pieniądze

Według stanu na 1 września 2026 r., wśród 52 473 zatwierdzonych wniosków o wartości 230 milionów euro:

Różnicowanie według dochodów działa w zamierzonym kierunku: połowa wszystkich odbiorców znajduje się w najniższym przedziale, a tylko 3 procent zarabia od 80 000 do 90 000 euros. Auta miejskie i kompaktowe są nadreprezentowane względem całego rynku elektrycznego, co powinien przynieść program preferujący tańsze samochody.

Szerszy kontekst rynkowy jest najmocniejszą częścią raportu. Jeden na cztery nowe niemieckie samochody zarejestrowane w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 r. był elektryczny zasilany akumulatorowo, wobec około 19 procent w całym 2025 r. i około 32 procent w samym sierpniu. Niemcy mają obecnie na drogach 2,5 miliona samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorowo — nadal zaledwie 5 procent floty liczącej około 50 million. Tytuł DIW wskazuje, że rekordowy rok jest w zasięgu.

Polityka przemysłowa nie działa

W tym miejscu raport staje się krytyczny, a 16 procent Tesli nabiera znaczenia.

Niemieccy producenci odpowiadają za 47 procent całej sprzedaży samochodów elektrycznych w Niemczech i tylko za 21 procent tych dotowanych, ponieważ są najsłabsi w segmencie małych, tanich samochodów premiowanym przez dopłatę. Wniosek DIW jest jednoznaczny: efekt polityki przemysłowej „prawdopodobnie był dotąd ograniczony”.

To argument dotyczący lokalnego udziału w produkcji z innej perspektywy. Berlin rozważał warunki wiążące dopłatę z produkcją europejską, a przy tych danych Tesla ponownie znalazłaby się po obu stronach granicy — Model Y jest produkowany w Brandenburgii, Model 3 nie.

Zastrzeżenie, które autorzy stawiają na pierwszym miejscu

DIW nie twierdzi, że dopłata tworzy popyt. Wcześniejsze badania sugerują, że około jedna trzecia dotowanych sprzedaży nastąpiłaby i tak, a podsumowanie Schilla brzmi, że wiele z tych samochodów „prawdopodobnie zostałoby kupionych” bez tych pieniędzy. Społeczne ukierunkowanie programu jest również powiązane z zarejestrowanym posiadaczem, a nie kierowcą, co — jak zauważają autorzy — można obejść w obrębie rodziny.

Ich zalecenia: natychmiast zaprzestać dotowania hybryd plug-in, ponieważ PHEV w rzeczywistych warunkach emitują około sześć razy więcej CO2 niż wynika z ich homologacji; nie wprowadzać limitu ceny, ponieważ kosztowałoby to więcej administracyjnie, niż pozwoliłoby zaoszczędzić przy limicie 3-billion-euro; oraz przedkładać pewność regulacyjną nad gotówkę.

Co to oznacza dla właścicieli na największym rynku EV w Europie

Nic tutaj nie zmienia warunków kwalifikacji ani kwot. Użytecznym sygnałem jest tempo wydatkowania: zakontraktowano 230 million euros z 3 billion, dopłata jest wyraźnie popularna, a brak limitu ceny ma teraz poparcie instytutu, który twierdzi, że powinien on pozostać. Jeśli się kwalifikujesz, argument za złożeniem wniosku wcześniej, a nie później, pozostaje niezmieniony.