CATL dostarcza już około 40% baterii do samochodów elektrycznych na świecie

Światowy rynek baterii montowanych w samochodach elektrycznych i hybrydowych urósł w pierwszej połowie 2026 roku o 20%, a CATL zgarnął nieproporcjonalnie dużą część tego wzrostu. Chiński producent dostarcza dziś około 40% wszystkich baterii trafiających do samochodów elektrycznych na świecie — i to z pozycji, która już rok temu była dominująca.

Doliczmy jeszcze BYD, który zaopatruje własne samochody, a coraz częściej także auta innych marek, i okaże się, że dwie chińskie firmy odpowiadają łącznie za ponad połowę światowego rynku baterii do pojazdów elektrycznych.

Koncentracja rynku w jednej tabeli

To właśnie wiersz „wszyscy pozostali” czyni ten obraz nietypowym. Nie chodzi o to, że CATL prowadzi w stawce wyrównanych konkurentów — sam CATL jest mniej więcej trzy razy większy od dostawcy z drugiego miejsca, a pozostały udział dzielą między siebie LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI, Panasonic i długa lista mniejszych producentów.

Wzrost nie wszędzie oznacza odbicie popytu

Dwudziestoprocentowy wzrost zainstalowanej pojemności baterii to zdrowy wynik, ale jego źródła nie rozkładają się równomiernie. Największą część napędzają chiński popyt wewnętrzny i eksport, a do tego dochodzi europejski rynek, któremu idzie dobrze — udział BEV w Europie sięgnął w czerwcu 25,6%, a rejestracje w pierwszym półroczu przekroczyły 1,6 mln.

Moce produkcyjne obsługujące ten europejski popyt w przytłaczającej większości nie są jednak europejskie. Z niedawnej analizy firmy Deloitte wynika, że azjatyccy producenci kontrolują 98% europejskich mocy wytwórczych ogniw baterii — łącznie z ogniwami powstającymi w samej Europie, które w dużej mierze wyjeżdżają z fabryk należących do azjatyckich właścicieli, choć stojących na europejskiej ziemi.

Dlaczego ma to znaczenie dla europejskich nabywców

Tak skoncentrowany rynek niesie trzy praktyczne konsekwencje.

Siła cenowa. Kiedy jeden dostawca ma 40% rynku, jego krzywa kosztów wyznacza dolną granicę ceny pakietu baterii dla wszystkich. Ogniwa LFP od CATL są powodem, dla którego podstawowe samochody elektryczne w całej Europie taniały szybciej, niż ktokolwiek prognozował — i powodem, dla którego ten trend może się odwrócić, gdy marże CATL znajdą się pod presją.

Kierunek rozwoju chemii ogniw. To CATL decyduje, które chemie wejdą na wielką skalę. Jego plany dotyczące ogniw sodowo-jonowych i szybko ładujących się ogniw LFP stają się faktycznie planami całej branży, bo żaden inny dostawca nie ma wolumenu, by potanić alternatywę. Europejski producent samochodów, który wybierze inną chemię, płaci za ten przywilej dodatkową cenę.

Ekspozycja na ryzyko. Każde zakłócenie po stronie CATL — regulacyjne, geopolityczne czy przemysłowe — przenosi się wprost na europejską produkcję samochodów. To właśnie ta obawa stoi za unijnym programem Battery Booster o wartości 1,5 mld euro oraz za niedawnym krokiem Chin, które ustanawiają krajową normę ujawniania stanu zdrowia baterii — a norma ta stanie się globalnym punktem odniesienia, zanim w 2027 roku pojawi się europejski odpowiednik.

Dokąd to zmierza

Europejskie plany uniezależnienia się w obszarze baterii są realne i mają finansowanie, ale działają w czasie mierzonym budową fabryk, a nie kwartałami. Według danych za pierwsze półrocze 2026 przepaść między tym, gdzie są europejskie moce produkcyjne ogniw, a tym, gdzie chce je widzieć polityka, raczej się powiększyła, niż zmniejszyła.

Dla kogoś, kto wybiera samochód w tym roku, nic z tego nie jest widoczne z fotela kierowcy. Ogniwo w elektryku zbudowanym w Europie z dużym prawdopodobieństwem pochodzi z Chin albo zostało w Chinach zaprojektowane, jest zapewne dobre i jest tańsze, niż byłby europejski odpowiednik. Taki właśnie interes został zawarty.