UE otwiera nabór wniosków do Battery Booster na €1.5 miliarda

Komisja Europejska otworzyła nabór wniosków do swojego instrumentu Battery Booster i stawia do €1.5 miliarda w nieoprocentowanych pożyczkach za fabrykami ogniw akumulatorowych w Europie. Zaproszenie do składania wniosków ogłoszono 28 lipca 2026 roku, a okno zamyka się 30 września — dziewięć tygodni na sięgnięcie po kapitał, który na papierze należy do najtańszego, jaki jest dostępny dla wygłodzonej finansowo branży.

Warunki

Najważniejsze jest oprocentowanie: zerowe. Wybrani wnioskodawcy pożyczą bez odsetek do 60% kosztów kwalifikowanych projektu, przy limicie €500 milionów na projekt. Przy €1.5 miliarda w całym instrumencie oznacza to niewielką liczbę dużych zwycięzców, a nie szerokie rozproszenie dotacji.

Pieniądze pochodzą z Innovation Fund, finansowanego z przychodów unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) — wpływy ze sprzedaży uprawnień wracają do bazy przemysłowej, która ma obniżać przyszłe emisje.

Kto rzeczywiście może złożyć wniosek

Zasady kwalifikacji są węższe, niż sugeruje nagłówkowa kwota, i warto przeczytać je dokładnie, bo pokazują, co Komisja właściwie chce kupić.

• Projekt musi wytwarzać ogniwa akumulatorowe przeznaczone do zastosowań w samochodach elektrycznych — nie do magazynowania stacjonarnego i nie ogniwa konsumenckie.
• W momencie otwarcia naboru musi znajdować się w fazie rozruchu, więc to pieniądze dla fabryk już budowanych, a nie dla koncepcji.
• Musi to być pierwszy projekt wnioskodawcy dotyczący produkcji ogniw do samochodów elektrycznych w pełnej skali komercyjnej, gdziekolwiek na świecie.
• Planowana roczna zdolność produkcyjna musi wynosić co najmniej 10 GWh.
• Projekty muszą być zlokalizowane w Europejskim Obszarze Gospodarczym.

Wnioski są następnie oceniane pod kątem dojrzałości technicznej i finansowej oraz tego, co projekt wnosi do europejskiego ekosystemu bateryjnego.

Co robi zasada „pierwszego projektu na świecie”

Ta klauzula ma najdalej idące skutki. Wyklucza uznanych azjatyckich producentów ogniw — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, Panasonic — którzy wszyscy zbudowali już fabryki w skali komercyjnej gdzie indziej, nawet jeśli obecnie stawiają nowe moce wewnątrz UE. Instrument celuje wprost w europejskich debiutantów, którzy próbują przeskoczyć dystans między linią pilotażową a prawdziwą fabryką.

Właśnie na tym dystansie europejskie ambicje w produkcji ogniw dotąd upadały. Upadek Northvolt pokazał, że trudną częścią nie jest chemia ani popyt, lecz finansowanie rozruchu — lata palenia gotówki, w których uzysk pnie się w stronę opłacalności komercyjnej. Nieoprocentowany dług dobrze pasuje do tego konkretnego problemu, bo nie domaga się zwrotu w okresie, w którym nowy zakład nie jest w stanie go wygenerować.

Czy €1.5 miliarda cokolwiek zmieni, to inna sprawa. Budowa jednej fabryki o wydajności 40 GWh kosztuje kilka miliardów euro, więc mówimy o wsparciu dla garstki projektów, a nie o programie reindustrializacji. Instrument dostał polityczne zielone światło w czerwcu i w ciągu siedmiu tygodni doszedł do otwartego naboru, co w brukselskich realiach jest szybkie.

Dlaczego powinno to interesować właścicieli Tesli

Ogniwa wyprodukowane w Europie są wsadem do samochodów wyprodukowanych w Europie, a podaż ogniw jest tym ograniczeniem, które wyznacza ceny. Tesla w Berlinie montuje samochody, ale w Grünheide nigdy nie osiągnęła znaczącej własnej produkcji ogniw, więc pozostaje zależna od ogniw importowanych — jak niemal wszyscy, którzy budują samochody elektryczne w Europie. Pod Giga Berlin powstają moce do rafinacji litu, ale rafinacja leży w łańcuchu przed ogniwem.

Krajowe moce produkcyjne ogniw mają znaczenie także dla ceł i reguł pochodzenia. W miarę jak polityka handlowa UE zacieśnia się wokół pojazdów i komponentów wytwarzanych w Chinach, miejsce produkcji ogniw coraz mocniej decyduje o tym, ile kosztuje sprzedaż samochodu — co czyni nabór dla europejskich debiutantów w produkcji ogniw historią o cenach w takim samym stopniu, jak historią przemysłową.