BMW rozpoczęło 6 sierpnia 2026 roku produkcję seryjną elektrycznego i3 w fabryce w Monachium. To drugi model Neue Klasse po iX3 i pierwsze auto zaprojektowane od podstaw jako elektryk, które zjeżdża z linii montującej sedany serii 3 od 1975 roku.

Symbolika jest ciężka — w tym zakładzie powstało ponad dziewięć milionów samochodów serii 3 — ale ciekawsza jest teza przemysłowa, którą BMW stawia obok samego startu.

Cztery lata przebudowy, które nigdy nie zatrzymały linii

BMW wyłożyło około 650 mln euro na przebudowę swojej najstarszej fabryki samochodów i zrobiło to bez wstrzymywania produkcji modeli, które już tam powstawały. Efektem jest nowa spawalnia karoserii z około 800 robotami przemysłowymi i poziomem automatyzacji rzędu 98%. Od 2027 roku zakład w Monachium będzie budował wyłącznie samochody elektryczne.

Teza o kosztach to najważniejsza informacja

BMW podaje, że wraz ze startem i3 koszty produkcji w Monachium spadną o około 10% i zejdą poniżej poziomu generacji pojazdów, którą model zastępuje. Firma przypisuje tę oszczędność trzem rzeczom: samej architekturze pojazdu Neue Klasse, automatyzacji stosowanej wybiórczo, a nie wszędzie, oraz przebudowanym procesom produkcyjnym.

Warto się przy tym zatrzymać. Standardowy europejski zarzut wobec transformacji brzmi, że samochody elektryczne są droższe w produkcji niż spalinowe modele, które zastępują, i że właśnie ta różnica utrzymuje ich wysokie ceny. Duży producent twierdzący, że jego nowy elektryk jest tańszy w produkcji niż odchodzący model — w tym samym zakładzie i z tą samą załogą — to pierwszy argument idący w przeciwną stronę na skalę seryjną.

Świadomie europejski łańcuch dostaw

Wysokonapięciowe akumulatory szóstej generacji do i3 pochodzą z nowej fabryki BMW w Irlbach-Straßkirchen w Dolnej Bawarii. Silnik elektryczny szóstej generacji powstaje w zakładzie BMW Group Plant Steyr w Austrii.

Oba fakty znaczą więcej, niż się wydaje. Ogniwa, pakiety, silniki i montaż końcowy na terenie UE to dokładnie ta struktura, w którą europejska polityka próbuje się wpisać instrumentami takimi jak unijny konkurs Battery Booster o wartości 1,5 mld euro, i przeciwieństwo zależności, o której Deloitte ostrzegał, że kosztuje Europę miliardy. BMW doszło do tego własnym kapitałem, a nie programem dotacji.

Popyt przyspieszył rozruch

Przedsprzedaż otwarto w czerwcu 2026 roku i według BMW popyt przekroczył plany — na tyle, że zamówienia uruchomiono wcześniej, a firma rozkręca teraz coś, co sama opisuje jako stromą krzywą startu. Dostawy do klientów zaczną się jesienią 2026 roku.

Co to oznacza dla kupujących Teslę w Europie

i3 to elektryczny sedan średniej klasy budowany w Niemczech, który wchodzi dokładnie w ten segment rynku, jaki zajmuje Model 3. Europejska pozycja Tesli i tak jest w tym roku pod presją — BYD i inni rywale odbierali jej udziały w pierwszej połowie 2026 roku.

Czego BMW jeszcze nie opublikowało, to liczba decydująca o skali problemu: europejskie ceny dla poszczególnych wersji wyposażenia. Dopóki ich nie ma, i3 pozostaje wiarygodnym, zbudowanym w Niemczech rywalem z przewagą kosztową w produkcji, o której producent chce mówić publicznie — i z nieznaną ceną katalogową. Kto tej jesieni rozważa Model 3, powinien poczekać z decyzją na cennik.