XPeng prøver å selge den forretningen Tesla ikke har klart å selge siden 2021

XPeng skal etter sigende forsøke å selge programvaren sin til resten av bilbransjen. Ifølge en Reuters-rapport gjengitt 18. september 2026 har den kinesiske produsenten brukt rundt et halvt år på å bygge opp et strategisk kommersialiseringsteam som har som oppgave å lisensiere ut de delene av XPeng som ikke er bilen.

Katalogen er uvanlig bred: den elektriske og elektroniske kjøretøyarkitekturen, smart cockpit, XPengs egenutviklede Turing AI-brikker, selskapets ADAS- og programvare for autonom kjøring, og til og med arbeidet med robotaxi og humanoide roboter. Ingen ny kunde er navngitt. XPeng sier at interesserte parter har tatt kontakt, og at de kan omfatte utenlandske programvareutviklere og leverandører i tillegg til bilprodusenter.

Volkswagen er malen

Beviset for at det lar seg gjøre finnes allerede. Volkswagen puttet rundt 700 millioner dollar inn i XPeng i 2023 for en eierandel på 4,99 %, og støttet seg deretter på oppstartsselskapets programvare og elektronikk i sine egne biler for det kinesiske markedet. Den felles utviklede ID. UNYX 08 gikk i masseproduksjon i mars 2026. XPengs tjenesteinntekter — posten som fanger opp dette arbeidet — vokste med nesten 94 % år over år i andre kvartal 2026, til rundt 400 millioner dollar.

Det er salgsargumentet overfor neste kunde: ikke en lysbildeserie, men et kjøretøy i leveranse.

Tesla har kommet med det samme tilbudet i fem år

Ideen om å lisensiere ut en selvkjøringsplattform til andre produsenter er ikke XPengs. Den er Teslas, og Tesla har ikke klart å lande den.

Fords toppsjef Jim Farley sa det rett ut offentlig: Waymo er bedre. Den mer avgjørende hindringen skal ha vært ansvar — etablerte produsenter ville at Tesla skulle bære ulykkesrisikoen som fulgte med programvaren, og det ville ikke Tesla.

Hvorfor det kinesiske tilbudet kan lykkes der Teslas ikke gjorde det

Teknisk sett ligner de to tilnærmingene på hverandre. Begge hviler på ende-til-ende nevrale nettverk og kamerabasert persepsjon. Forskjellen ligger i hva hver av dem beholdt. XPeng beholdt redundante sensorer som et sikkerhetslag; Tesla fjernet radar og ultralyd i jakten på ren syns­basert kjøring.

For en bilprodusent som kjøper andres autonomi er den redundansen ingen detalj. Det er nettopp det som er lettere å forsvare overfor en typegodkjenningsmyndighet og overfor et forsikringsselskap — og det er akkurat der Teslas tilbud gang på gang har strandet.

Så er det spørsmålet om hvem som spør. Et leverandørforhold til XPeng ser ut som et leverandørforhold. En lisensavtale med Tesla betyr å gi en direkte konkurrent en posisjon inne i ditt eget kjøretøyprogram, og å betale for det.

Hva det betyr for Tesla

Lisensiering av FSD har lenge blitt beskrevet som en ekstra inntektsstrøm oppå bilsalget — programvaremargin uten fabrikkapital. Ingenting i denne rapporten endrer Teslas teknologi. Det den endrer, er markedet: kjøperen Tesla har ventet på i fem år kan nå ha et annet sted å gå, til et selskap som også sikter en L03 rett mot Model Y i Tyskland, som Porsche valgte fremfor Tesla til sin CO₂-pool, og som allerede har en produksjonslinje for humanoide roboter i drift.

Update: 2026-09-23

Den 22. september 2026 gjentok Musk offentlig standpunktet, og svarte «Exactly.» på et innlegg som slo fast at ingen bilprodusent noensinne har takket ja til tilbudet — ett år etter innrømmelsen fra november 2025 i tabellen over er tallet fortsatt null. Senere rapportering har lagt til to hindringer denne artikkelen ikke nevnte: en lisenstaker måtte ta i bruk Teslas oppsett med åtte kameraer og innebygd datakraft, og dermed i praksis bygge om bilene sine rundt en konkurrents maskinvare, og et lisensiert system ville sende telemetri tilbake til Tesla, noe som eksponerer en konkurrents inngrepsrater og ytelsesgap. Tidspunktet er talende — samme uke bekreftet Mercedes-Benz at selskapet hadde valgt Wayve til sin neste generasjons førerassistanse, den typen produksjonsavtale Tesla har forsøkt å selge inn siden 2021.