Teslas nyeste krasjinnrapporteringer til US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) legger til ytterligere to Robotaxi-kollisjoner der en fjernoperatør, og ikke kjøresystemet, hadde kontrollen. Det gir fem slike tilfeller i de offentlige registrene, og alle fem endte med at bilen traff noe.
De to rapportene dekker hendelser i august 2026 og ble sendt inn i september under NHTSAs Standing General Order, regelen som pålegger operatører av automatisert kjøring å rapportere krasj. TeslAnt leste regulatorens publiserte hendelsesfil direkte: Tesla har nå 36 unike Robotaxi-hendelsesrapporter registrert, opp fra 22 da et krasj i Houston først ble kodet som fjernstyrt drift i juli.
Hva de to nye innrapporteringene sier
| Rapport | Sted | Hva Tesla skrev | Fart |
|---|---|---|---|
| 13781-16678 | Dallas | Bilen stanset i en boliggate mellom en betongblander og en parkert SUV; "the remote support operator remotely took control and while moving forward, the vehicle made contact with the SUV" | about 0.4 mph |
| 13781-16679 | Austin | "The remote support operator was in control of the vehicle" gjennom en smug, med en strømstolpe på den ene siden og en container på den andre; den traff containeren | about 1 mph |
Begge gjelder kun materielle skader, uten passasjerer om bord, og begge har Teslas strukturerte operatørkode "Remote (Commercial / Test)", først brukt ved krasjet med en trestubbe i Houston i mai. Tre av de fem er nå kodet på denne måten. De to andre, fra juli 2025 og januar 2026 i Austin, ble først synlige da Tesla fjernet sladdingen i krasjbeskrivelsene sine i mai: En teleoperatør kjørte én bil opp på en fortauskant og inn i et gjerde i 8 mph, og en annen inn i en anleggsbarriere i 9 mph.
Fem av fem
Hver rapport følger samme manus. Det automatiserte systemet setter seg fast eller ber om hjelp, et menneske overtar bilen på avstand, og mennesket treffer noe. Skadene er ubetydelige, og ingen er blitt skadet i noen av de fem. Problemet er nevneren: Tesla opplyser ikke hvor ofte fjernoperatører griper inn, så det kan ikke beregnes noen rate. Det offentligheten kan se, er at fem overtakelser har dukket opp i krasjdataene, og at fem endte i kontakt.
Filen som helhet gjelder hendelser med lav alvorlighetsgrad. Av de 36 rapportene gjelder 32 kun materielle skader, to registrerer ingen personskader, og to oppgir mindre skader, hvorav én med sykehusbesøk. Tjueseks skjedde i Austin, sju i Dallas, to i Houston og én i Tampa. Ni stammer fra august alene, den travleste måneden hittil.
Hvordan Waymo løser det samme problemet
Teslas viktigste robotaxi-rival har dokumentert sitt standpunkt. I et brev fra februar 2026 til den amerikanske senatoren Ed Markey, sitert av Electrek, skrev Waymo at selskapet "has not used remote driving or 'tele-operations' where a human performs the Dynamic Driving Task". Fjernpersonellet gir bilen veiledning som den kan godta eller avvise; de styrer ikke. Waymos eneste unntak er en opplært agent som skyver et fastkjørt kjøretøy fremover i 2 mph med faste styrevinkler, et verktøy selskapet sier aldri har vært brukt utenfor opplæring. Begge selskapene har laget en måte å hjelpe en fastkjørt bil på. Det ene begrenset den til krypefart og har aldri brukt den på offentlig vei; det andre har registrert fem redninger som endte i en kollisjon.
Hvorfor dette betyr noe i Europa
Fjernkjøring innebærer forsinkelse, begrenset kamerautsikt og ingen fysisk følelse for bilen, og europeisk lov har allerede tatt stilling til det. Tysklands rammeverk fra 2021 for førerløs drift lar den tekniske veilederen godkjenne eller stanse en manøver, ikke kjøre bilen på avstand. Slovakias lov om automatiserte kjøretøy, omtalt av TeslAnt i september, begrenser en fjernoperatør til ett kjøretøy om gangen. Tesla har ingen førerløs tjeneste i Europa og ingen godkjenning til å drive en. Når selskapet søker, vil spørsmålet om hvem som holder i rattet når programvaren gir opp, bli stilt først, og de amerikanske dataene gir allerede svaret: et menneske, på avstand, og ikke alltid på en god måte.