Et krasj Tesla kodet som fjernstyring
Tesla har levert fire nye krasjrapporter for Robotaxi til den amerikanske trafikksikkerhetsmyndigheten (NHTSA), og en av dem er uvanlig åpenhjertig om hvem som hadde kontrollen. I en hendelse i Houston kjørte en fjernoperatør fra Tesla — ikke bilens autonome kjøresystem — kjøretøyet inn i en skjult trestubbe. Ifølge innmeldingen er det det tredje krasjet Tesla har rapportert der en person som betjente bilen på avstand forårsaket kollisjonen, og det første selskapet formelt har kodet som «fjernstyring».
Hva som skjedde
Ifølge Teslas egen redegjørelse til NHTSA sto en Model Y stille i en blindgate i et boligområde og trengte hjelp til å komme seg ut. Mens det automatiserte kjøresystemet ble «støttet på avstand» ut av blindgata, beveget kjøretøyet seg ut på en gresskledd skråning. Mens operatøren for fjernassistanse fortsatte å prøve å berge det, kom bilen i kontakt med en trestubbe som ikke var synlig.
Skaden var mindre alvorlig. Rapporten oppgir kun materielle skader, ingen skadde, ingen utløsning av kollisjonspute og ingen behov for berging. Registrert hastighet før krasjet var bare 2 mph. Med andre ord var dette en bergingsmanøver i lav hastighet som gikk litt galt, ikke en autonomisvikt i høy hastighet — men klassifiseringen betyr noe.
Hvorfor merkelappen «fjernstyring» er betydningsfull
Teslas Robotaxi-tjeneste er avhengig av menneskelige fjernoperatører som kan overta eller bistå et fastkjørt kjøretøy. Kritikere har hevdet at enkelte hendelser som skyldes maskinvare eller omgivelser i virkeligheten involverer en person foran en skjerm som tar feil beslutning. Ved uttrykkelig å kode dette Houston-krasjet som fjernstyring, bekrefter Teslas innmelding at fjernoperatører er en aktiv del av kjøresløyfen — og at også de kan forårsake kollisjoner.
Tidligere NHTSA-offentliggjøringer i år viste allerede Robotaxi-krasj knyttet til fjernoperatører, inkludert tilfeller der et reservesystem ikke forhindret kontakt. De nye innmeldingene føyer seg til bildet av et program som fremdeles arbeider seg gjennom de rotete grensetilfellene av overvåket autonomi i stor skala.
Det europeiske perspektivet
Teslas Robotaxi-tjeneste opererer ikke i Europa, og den regulatoriske veien for førerløs samkjøring her er langt strengere enn i Texas. Men dataene er relevante for europeiske tilsynsmyndigheter og eiere av to grunner. For det første mater de direkte inn i debatten om hvor mye fjernassistanse med et menneske i sløyfen bør telle som «autonom». For det andre ligger den samme FSD-programvarestakken til grunn for Teslas overvåkede kjøreassistansefunksjoner som gradvis når europeiske veier. Åpen krasjrapportering — selv lite smigrende rapportering — er akkurat den typen bevis EU-myndighetene vil veie når de avgjør hvor langt de skal la disse systemene gå.
Inntil videre er konklusjonen snever, men reell: når en Tesla Robotaxi krasjer, er ikke årsaken alltid programvaren. Noen ganger er det personen som betjener den på avstand.