Bestillingene av Tesla Semi som har kommet siden produksjonen startet, har for det meste kommet fra selskaper med en grunn til å være tidlig ute: havnetransportører på korte, faste ruter og vareeierallianser som kjøper på vegne av medlemmene sine. HMD Trucking er ingen av delene. Selskapet kjører nær 700 diesellastebiler med generell godstransport rundt Chicago, og har bestilt 50 Tesla Semis.
Hvem kjøper
Medgründer Henry Malukas bygget HMD fra én enkelt lastebil. Han snakket med MotorTrend under Teslas Semi-lanseringsarrangement i Sparks, Nevada, i uttalelser publisert 29. september 2026, og begrunnelsen hans var usentimental: "Det er et fantastisk produkt. Det er effektivt, krever lite vedlikehold, og så er det drivstoffkostnaden. Det er utrolig. Og for føreren tror jeg det er en drøm som går i oppfyllelse."
På spørsmål om elektriske lastebiler ville overta flåten hans, nølte han ikke: "100 prosent. Det fungerer for langtransport, all slags lastebiltransport, all slags bruk, det kommer til å bli elektrisk."
Tesla har ikke offentliggjort en pris på Semi, og HMD har ikke opplyst hva selskapet betaler. Tallene som sirkulerer for avtalen, kommer fra sekundær rapportering snarere enn fra noen av partene, så de bør behandles deretter.
Argumentet for kaldt vær er det nye
Besparelser på drivstoff og vedlikehold er standardargumentet, og hver sak om Semi-bestillinger gjentar dem. Malukas la til et argument som flåteoperatører i Nord-Europa umiddelbart vil kjenne igjen.
En dieseltrekker i en Illinois-vinter går enten på tomgang hele natten eller trenger noen som får den i gang om morgenen. Tomgangskjøring brenner drivstoff uten å produsere noe og sliter på motoren; alternativet er å betale folk for å lokke lastebiler i gang ved daggry. En Semi som står tilkoblet over natten, forvarmer kupeen og batteriet med strøm fra nettet og er klar når føreren er det.
Det er argumentet som kan overføres. Rekkeviddetap i kaldt vær er standardinnvendingen mot elektriske lastebiler i Skandinavia og Alpene, og den er reell. Det Malukas peker på, er den andre siden av regnskapet, som sjelden tas med: kostnaden dieselbilflåten allerede betaler hver vinternatt og har sluttet å legge merke til.
Lading bygges, den forutsettes ikke
HMD installerer egen lading i Chicago i stedet for å vente på et nettverk, og planlegger å bruke Teslas Megacharger-steder etter hvert som de kommer. Denne kombinasjonen — depotlading for den forutsigbare syklusen over natten, offentlige megawatt-ladesteder for resten — er modellen som vokser frem rundt Semi, og den er den samme som ligger bak Teslas offentlige Megacharger-arbeid med Forum Mobility i California og de første kanadiske Megacharger-stasjonene i British Columbia.
Semi for lang rekkevidde oppgis til 500 miles med full last, og mer med lettere last.
Hvor dette plasserer seg i ordreboken
| Kunde | Lastebiler | Type virksomhet |
|---|---|---|
| ZET SCALE-alliansen | 2 500 | Allianse mellom vareeiere og transportører |
| IMC Logistics | 50 | Havnetransport i California |
| HMD Trucking | 50 | Generell godsfrakt over lange avstander |
| Käppeli Logistik | første europeiske bestilling | Sveitsisk transportvirksomhet |
Femti lastebiler er ikke et stort antall sammenlignet med 2 500. Det signaliserer noe annet: en konvensjonell, etablert dieselaktør innen generell godsfrakt som setter rundt 7% av flåten sin på et produkt med ett år med leveranser bak seg.
Hva det betyr i Europa
Ikke leveranser. Tesla har indikert europeiske Semi-leveranser i andre halvdel av 2027, og europeiske operatører står overfor en utbygging av ladenettverk og en vei til typegodkjenning som USA ikke har. Det som kommer tidligere, er driftsdataene — og en flåte på 50 lastebiler som kjører gjennom en Chicago-vinter, vil produsere nøyaktig de tallene europeiske transportører har etterspurt.