Brussel har fortalt London at Storbritannia bør øke tollsatsene på biler bygget i Kina og nærme seg EUs handelspolitikk, ifølge en Financial Times-rapport publisert 25. september 2026. Anmodningen kom som svar på britisk lobbyvirksomhet for lik behandling under EUs kommende regler for «laget i Europa», og svaret blokken ga, var kontant: den enkleste løsningen er en tollunion.
Gapet Brussel er bekymret for
EU har ilagt antisubsidietoll på elektriske biler bygget i Kina siden 2024. Den kommer i tillegg til den ordinære importtollen på 10% og fastsettes per eksportør, noe som forklarer hvorfor satsene varierer så mye.
| Importør | Ordinær tollsats | Antisubsidietoll | Totalt |
|---|---|---|---|
| EU — Tesla (Shanghai-bygde Model 3) | 10% | 7,8% | 17,8% |
| EU — BYD | 10% | 17,0% | 27% |
| EU — SAIC/MG | 10% | 35,3% | 45,3% |
| Storbritannia — alle produsenter | 10% | ingen | 10% |
Storbritannia fulgte aldri etter. Det anvender den flate satsen på 10% og ingenting mer, og nærings- og handelsminister Jonathan Reynolds gjentok dette standpunktet 18. september. Resultatet er en grense med to nivåer på samme kontinent, og en ikke navngitt EU-tjenesteperson fortalte FT hva Brussel frykter at den skaper: «En tollunion ville løse de fleste problemene med ‘laget i Europa’, og også spørsmålet om tollforskjeller, som fører til frykt for at kineserne kan unngå vår toll ved å gå via Storbritannia.»
Statsminister Andy Burnham har argumentert for at Storbritannia bør behandles som en pålitelig partner under de kommende reglene. Brussells svar er at pålitelige partnere krever de samme tollsatsene.
Hvorfor en europeisk Tesla-kjøper bør bry seg
Tesla er ikke en tilskuer her. Model 3 som selges i Europa, bygges i Shanghai, og den er ilagt EUs antisubsidietoll på 7,8% — den laveste satsen noen eksportør fikk, fordi Kommisjonen vurderte Tesla som en mindre mottaker av kinesisk statsstøtte enn de innenlandske merkene. Tesla har utfordret denne tollen i EU-domstolene.
En Shanghai-bygd Model 3 kommer derfor billigere inn i Storbritannia enn i EU, utelukkende på grunn av toll. Hvis Storbritannia samordner seg, vil denne fordelen forsvinne.
Det andre presspunktet kommer etter sin egen tidsplan. Fra 1. januar 2027 slår batterireglene om opprinnelse i handels- og samarbeidsavtalen inn, og ACEA har fortalt Brussel at 82% av elbilene EU forventer å eksportere til Storbritannia, ikke vil oppfylle dem — rundt 426 000 biler som står overfor 10% toll. Dette er barrieren for «laget i Europa» som Storbritannia lobbyer mot, og innflytelsen Brussel bruker.
Hva dette er, og hva det ikke er
Dette er en rapportert diplomatisk posisjon, ikke en beslutning. FT siterer én ikke navngitt EU-tjenesteperson; ingen minister på noen av sidene har kunngjort en politikkendring, og Storbritannias offentlige linje for åtte dager siden var det motsatte av det Brussel ber om.
Det er heller ikke et isolert trekk. Kommisjonen har separat bedt Beijing begrense hybrideksporten til EU til 15%, og kinesiske merker tok rekordhøye 11,7% av det europeiske markedet i august. Tallet for Storbritannia er enda høyere: Kinesiske merker tok 15% av det britiske markedet i de første åtte månedene av 2026, opp fra 4% i 2023, uten noen antisubsidietoll som holder dem tilbake.
For kjøpere betyr retningen mer enn diplomatiet. Alle scenariene på bordet ender med at kinesiske biler koster mer i Storbritannia, eller at EU-bygde biler koster mer i Storbritannia, eller begge deler.