Storbritannia kopierer ikke EUs tollsatser på kinesiske biler. Kinesiske merker er allerede på 15 %.

Storbritannia har bestemt seg for ikke å følge Brussel. Nærings- og handelsminister Jonathan Reynolds sa 18. september 2026 at regjeringen ikke har planer om å innføre toll på kinesiskbygde biler, noe som etterlater Storbritannia med en flat importtoll på 10 % mens EU krever mer enn fire ganger så mye av enkelte kinesiske produsenter.

Gapet, i tall

De to regelverkene startet fra samme utgangspunkt på 10 % og skilte lag da EU la på utjevningstoll beregnet per produsent.

Reynolds' argument handler om sårbarhet snarere enn om Kina. «Man holder alle disse tingene under nøye vurdering, men det grunnleggende er at dette er en eksportdrevet industri», sa han. «Hvis du setter opp handelsbeskyttelse, blir den sannsynligvis gjengjeldt, og du taper på det.» Han var påfallende uvillig til å framstille kinesisk konkurransekraft utelukkende som subsidier: «Den kinesiske økonomiske modellen produserer ting til utrolige kostnader, og det ligger mye innovasjon der.»

Hva den åpne døren har ført til

Markedet har beveget seg raskere enn den politiske debatten rundt det.

Nesten en firedobling av andelen på under tre år, i det markedet som har den laveste barrieren i Europa.

Ikke alle som selger biler i Storbritannia, tar det med ro. Nissans regionsjef Max Messina mener Storbritannia blir nødt til å legge tollpolitikken sin nærmere Europas – hans bekymring er at når nye «Made in Europe»-regler trer i kraft, blir Storbritannia den myke inngangsporten kinesiske kjøretøy når europeiske markeder gjennom. Nissan produserer i Sunderland, noe som gjør selskapet til en berørt part, men rutingproblemet det beskriver, er reelt.

Hva en britisk eller europeisk kjøper bør ta med seg

For en britisk kjøper er den umiddelbare effekten at de billigste elbilene forblir billige. Tollgapet på 35 prosentpoeng mellom London og Brussel på en MG er en stor del av grunnen til at den britiske prislisten ser annerledes ut enn den tyske, og Reynolds har nå sagt høyt at regjeringen har til hensikt å la det bli værende.

For Tesla er presset mer direkte i Storbritannia enn på kontinentet. Tesla konkurrerer i Storbritannia mot kinesiske rivaler som betaler 10 %, mens de samme rivalene i EU bærer toll på 27 til 45,3 %. Tollmuren som skjermer Teslas europeiske prising, finnes rett og slett ikke her – noe som er én grunn til at kinesiske merker har tatt andeler raskere i Storbritannia enn i EU, selv om Storbritannias elbilandel passerte 30 % under ZEV-mandatet.

Det setter også opp en kontrast verdt å følge med på. Brussel brukte denne uken på å be Beijing om å sette tak på hybrideksporten under trussel om en ny subsidieundersøkelse. London brukte den på å avvise mer toll. To markeder, én leverandør, motsatte instinkter – og britiske kjøpere befinner seg for øyeblikket på den billigste siden av skillet.

Reynolds beholdt revurderingsklausulen. «Man holder alle disse tingene under nøye vurdering» er ingen permanent forpliktelse, og Nissan blir neppe den siste produsenten som presser på i saken.