Det tyske instituttet for økonomisk forskning har publisert den første uavhengige revisjonen av Tysklands nye elbiltilskudd, og den største enkeltmottakeren blant merkene er Tesla. I DIW Wochenbericht 40/2026 finner Wolf-Peter Schill, Adeline Guéret og Adrián Santonja at Tesla står for 16 prosent av alle subsidierte batterielektriske biler — foran Škoda med 9 prosent, og foran Cupra, Volkswagen, Hyundai og Leapmotor med rundt 6 prosent hver.
Det samsvarer med det TeslAnt fant i BAFA-godkjenningsdataene i september. DIWs bidrag er vurderingen som knyttes til dette.
Hvem pengene har gått til
Per 1. september 2026, målt på tvers av 52 473 godkjente søknader verdt 230 millioner euro:
| Tiltak | Tall |
|---|---|
| Gjennomsnittlig tilskudd per bil | 4 380 euro |
| Andel batterielektriske biler blant godkjenningene | 91% |
| Andel ladbare hybrider | 9% |
| Mottakere med inntekt under 45 000 euro | 51% |
| Husholdninger uten barn under 18 år | 67% |
| Leaset framfor kjøpt | rundt 50%, mot 25% i det bredere markedet |
| Gjennomsnittlig listepris, subsidiert BEV | 36 800 euro |
Inntektsinndelingen virker i den ønskede retningen: Halvparten av alle mottakerne ligger i den laveste gruppen, og bare 3 prosent tjener mellom 80 000 og 90 000 euro. Minibiler og kompaktbiler er overrepresentert sammenlignet med elbilmarkedet som helhet, noe en ordning vektet mot billigere biler bør gi.
Den bredere markedskonteksten er den sterkeste delen av rapporten. Én av fire nye tyske biler registrert i de første åtte månedene av 2026 var batterielektrisk, mot rundt 19 prosent gjennom 2025, og rundt 32 prosent i august alene. Tyskland har nå 2,5 millioner batterielektriske biler på veiene — fortsatt bare 5 prosent av en bilpark på rundt 50 millioner. DIWs tittel sier at et rekordår er i sikte.
Industripolitikken virker ikke
Her blir rapporten kritisk, og her blir Teslas 16 prosent poenget.
| Opprinnelse for subsidierte BEV-er | Andel | Andel av hele BEV-markedet |
|---|---|---|
| Tyske merker | 21% | 47% |
| Europeiske merker | 55% | 74% |
| United States | 17% | — |
| France | 13% | — |
| China | 12% | — |
| South Korea | 12% | — |
Tyske produsenter står for 47 prosent av alt elbilsalg i Tyskland og bare 21 prosent av det subsidierte salget, fordi de er svakest i det lille, billige segmentet som tilskuddet belønner. DIWs konklusjon er klar: Den industripolitiske effekten «har sannsynligvis vært begrenset så langt».
Dette er argumentet om lokalt innhold fra en annen retning. Berlin har vurdert vilkår som knytter tilskuddet til europeisk produksjon, og med disse tallene ville Tesla igjen befinne seg på begge sider av grensen — Model Y bygges i Brandenburg, Model 3 gjør det ikke.
Forbeholdet forfatterne setter først
DIW hevder ikke at tilskuddet skaper etterspørsel. Tidligere forskning antyder at rundt en tredjedel av de subsidierte salgene ville skjedd uansett, og Schills oppsummering er at mange av disse bilene «sannsynligvis ville blitt kjøpt» uten pengene. Ordningens sosiale målretting er også knyttet til den registrerte eieren framfor føreren, noe forfatterne påpeker kan omgås innenfor en familie.
Anbefalingene deres: Stans subsidiering av ladbare hybrider umiddelbart, fordi PHEV-er i faktisk bruk slipper ut rundt seks ganger så mye CO2 som typegodkjenningen tilsier; ikke innfør et pristak, som ville koste mer i administrasjon enn det sparer innenfor en grense på 3 milliarder euro; og prioriter regulatorisk forutsigbarhet framfor kontanter.
Dette betyr det for eiere i Europas største elbilmarked
Ingenting her endrer vilkår eller beløp. Det nyttige signalet er forbrukstakten: 230 millioner euro av 3 milliarder er bundet opp, tilskuddet er dokumenterbart populært, og fraværet av et pristak har nå et institutt som argumenterer for at det bør forbli fraværende. Hvis du kvalifiserer, er argumentet for å søke før heller enn senere uendret.