Tre giorni fa la notizia era che Tesla aveva trovato 38 chilometri di autonomia per la Model 3 in un set di pneumatici — la versione europea base a trazione posteriore che passa da 534 a 572 km WLTP grazie a un equipaggiamento Giti a bassa resistenza al rotolamento, senza alcuna modifica a batteria, motore o software.
Ora è lo pneumatico stesso a fare notizia. Autoevolution riferisce che i proprietari europei stanno pubblicando fotografie e video del battistrada del Giti Control P10 che si deteriora dopo qualche migliaio di chilometri, con danni che vanno da moderati a gravi. Alcune segnalazioni riguardano l'asse anteriore di auto a trazione posteriore — l'asse che non trasmette alcuna trazione.
La risposta di Tesla è che i proprietari guidano male
Secondo lo stesso report, Tesla ha detto ai proprietari che hanno sollevato il problema di non accelerare troppo bruscamente, in particolare in curva, invece di trattare l'usura come un difetto dello pneumatico.
È una risposta che chiede molto. Su una Model 3 a trazione posteriore gli pneumatici anteriori non ricevono coppia, quindi l'accelerazione non può abradere il battistrada anteriore come fa con quello posteriore. I danni che compaiono sull'asse anteriore non si spiegano con un piede destro pesante, e puntare il dito contro lo stile di guida non li affronta.
Cosa è accertato e cosa non lo è
Le prove qui sono segnalazioni di proprietari che circolano sui social media, raccolte da una testata di settore. Vale la pena essere chiari su cosa questo sia e cosa non sia:
| Stato | |
|---|---|
| Giti Control P10 è di primo equipaggiamento sulla Model 3 RWD europea | Confermato — Giti elenca l'applicazione per la Tesla Model 3 |
| Il dato di 572 km WLTP dipende da questo pneumatico | Confermato dai configuratori europei di Tesla stessa |
| Proprietari che segnalano un rapido deterioramento del battistrada | Segnalato, fotografato, non testato in modo indipendente |
| Tesla che attribuisce l'usura alle accelerazioni brusche | Riferito da autoevolution, nessuna dichiarazione formale di Tesla |
| Un'indagine sui difetti o un richiamo | Nessuno. Nessun regolatore ne ha aperta una |
Nessuna autorità di sicurezza ha esaminato la questione, non c'è alcun richiamo e nessuno ha pubblicato un test di usura controllato su questo equipaggiamento. Trattarlo come un difetto dimostrato va oltre le prove; trattarlo come un non-problema significa ignorare le fotografie di più proprietari di uno pneumatico che è sulle auto europee da pochi mesi.
I test indipendenti mostrano effettivamente uno pneumatico di compromessi. I risultati di Tyre Reviews collocano il P10 ai vertici della categoria sui parametri in bagnato, solo competitivo sull'asciutto, nelle retrovie sulla rumorosità e incostante sulla resistenza al rotolamento — la proprietà su cui si fonda tutto il guadagno di autonomia.
Cosa dovrebbe trarne un acquirente di Model 3
Il dato di autonomia è reale e misurato sulla ruota standard da 18 pollici. Ciò che cambia è il nostro consiglio precedente di rispettare la specifica P10 quando gli originali si consumano, per mantenere i 38 km. Se lo pneumatico si consuma con insolita rapidità, rispettare quella specifica significa acquistarlo più spesso, e l'aritmetica dei costi di esercizio dietro il guadagno di autonomia si sposta.
Ne seguono due considerazioni pratiche. Ispezionare gli anteriori oltre ai posteriori al primo tagliando, perché è lì che si concentrano le segnalazioni e dove nulla nella trasmissione fa prevedere usura. E i piani di protezione di Tesla cambiano prezzo il 1 ottobre, con la copertura performance per ruote e pneumatici che sale del 50% — conviene valutarli prima anziché dopo.
Il punto più ampio è che il WLTP premia lo pneumatico e il proprietario paga. Un equipaggiamento scelto per muovere un dato ufficiale è ottimizzato contro un ciclo di laboratorio, non contro 60.000 chilometri di strada reale. Che il P10 si riveli uno pneumatico cattivo o uno pneumatico mal abbinato, il costo finisce nello stesso posto.