Togliete il volante e i pedali e anche buona parte dell'auto sottostante deve cambiare. L'impianto frenante della Cybercab è l'esempio più evidente: non ha tubi dei freni, non ha pompa e non ha liquido dei freni da nessuna parte nel veicolo.
Come si ferma
Ogni pinza monta un proprio attuatore a controllo elettronico che serra la pastiglia contro il disco. Non c'è alcun circuito idraulico a collegarle e nessun fluido che trasmetta la forza. Un sensore legge la richiesta di frenata, una centralina la interpreta e gli attuatori a ciascuna ruota fanno il lavoro: un sistema brake-by-wire elettromeccanico completamente a secco.
Poiché la Cybercab non ha alcun pedale del freno, la richiesta non arriva mai da una persona. Arriva dallo stack di guida autonoma.
| Componente | Auto convenzionale | Cybercab |
|---|---|---|
| Trasmissione della forza | Fluido idraulico in tubi sigillati | Segnale elettrico agli attuatori su ciascuna ruota |
| Pompa freni | Sì | Assente |
| Manutenzione del liquido freni | Sostituzione periodica | Non necessaria |
| Comando di frenata | Pedale del conducente | Stack di guida autonoma |
Lo sterzo segue la stessa logica. Senza volante non c'è nemmeno il piantone dello sterzo; l'unità steer-by-wire è collocata dietro al motore anteriore.
Che cosa ci guadagna Tesla
Tre cose, e sono reali più che di marketing.
Efficienza: senza pressione idraulica residua, le pastiglie possono ritrarsi completamente dal disco, eliminando quel leggero attrito che una pinza convenzionale non perde mai del tutto. Su un'auto costruita per viaggiare gran parte della giornata, è autonomia gratis.
Manutenzione: il liquido dei freni è igroscopico e va sostituito a scadenze prestabilite. Eliminarlo elimina le scadenze, il che conta di più per un veicolo destinato a passare la propria vita in una flotta commerciale che per un'auto privata. La motivazione dichiarata da Elon Musk è semplicemente che i freni elettrici evitano di far correre tubazioni idrauliche per tutto il veicolo.
Ingombri: niente tubi, niente serbatoio, niente pompa. Il resto dell'auto è un analogo esercizio di sottrazione: il motore anteriore singolo da 163 kW mostrato al lancio di Austin è, dice Tesla, il 18% più compatto e il 25% più leggero di unità comparabili e non utilizza terre rare, su un'auto che pesa 3.113 lb (1.412 kg).
La domanda a cui nessuno ha risposto
Che cosa succede quando manca l'alimentazione.
Un impianto idraulico ha una proprietà utile: è meccanico, quindi un conducente può comunque spingere il fluido al suo interno anche dopo che l'elettronica si è spenta. Un sistema brake-by-wire a secco, per come è costruito, non ha alcun ripiego del genere. Tesla non ha pubblicato lo schema di ridondanza: come gli attuatori vengano alimentati in modo indipendente, quanti guasti il sistema sia in grado di tollerare o che cosa faccia l'auto quando non è più in grado di fermarsi.
Non è un'accusa: ogni costruttore che adotta questa architettura deve risolvere il problema, e Tesla presumibilmente l'ha fatto. Ma non è stato pubblicato, ed è il dato più importante in assoluto su questo sistema.
È la prima Tesla a utilizzare il brake-by-wire e una delle prime auto di serie al mondo ad abbandonare del tutto l'idraulica.
Perché conta per l'Europa
È un'altra voce nell'elenco delle cose che rendono difficile l'omologazione della Cybercab da noi. La normativa europea sulla frenata è costruita attorno al principio che un veicolo mantenga prestazioni frenanti definite dopo un singolo guasto, ed è stata scritta pensando ad architetture idrauliche. Un sistema senza fluido può soddisfare quel requisito, ma deve dimostrarlo anziché ereditarlo.
Si somma inoltre alle altre assenze — niente volante, niente pedali, niente specchietti — che hanno già portato a una verifica federale sul modo in cui Tesla ha certificato l'auto negli Stati Uniti e che hanno reso perfino lo spostamento di una Cybercab parcheggiata male un problema di progettazione.