Il regolatore tedesco delle reti sta muovendo due riforme insieme che, sommate, risolvono un paio di questioni che il settore della ricarica pone da anni: quanto deve pagare un hub di ricarica ad alta potenza per la sua connessione alla rete e se rimandare energia fuori dalla batteria di un'auto avrà mai senso dal punto di vista economico. Il 5 agosto 2026 la Bundesnetzagentur ha pubblicato lo stato di lavoro attuale della seconda.

Nessuna delle due riforme è conclusa. Entrambe sono abbastanza avanzate da cambiare le decisioni di acquisto.

Due riforme, due compiti diversi

Riforma Nome completo Che cosa cambia
AgNes Allgemeine Netzentgeltsystematik Strom Come sono strutturati gli oneri di rete, compreso quanto pagano i grandi parchi di ricarica per la potenza di connessione
MiSpeL Marktintegration von Speichern und Ladepunkten Misura, delimitazione e integrazione nel mercato di sistemi di accumulo e punti di ricarica — la base tecnica del V2G

AgNes: i parchi di ricarica pagano la potenza che prenotano

Con AgNes i grandi parchi di ricarica pagherebbero più in funzione della potenza di connessione che ordinano che dell'energia che effettivamente prelevano.

La logica si difende. Un hub che prenota diversi megawatt di margine e in media ne usa una frazione sta riservando capacità che il gestore di rete deve costruire e che tutti gli altri contribuiscono a pagare. Mettere un prezzo sulla prenotazione invece che sul transito sposta quel costo dove viene presa la decisione.

L'altra faccia va detta senza giri di parole: fa salire i costi fissi proprio dei siti ad alta potenza che l'Europa si è impegnata a costruire. Gli obiettivi AFIR dell'UE richiedono una potenza che si ottiene solo con connessioni grandi, e siti come l'hub da 400 kW di Plenitude vicino a Rostock esistono perché qualcuno ha prenotato capacità prima della domanda — che è esattamente ciò che una rete di ricarica deve fare.

MiSpeL: il pezzo che la ricarica bidirezionale stava aspettando

MiSpeL fissa regole di dettaglio vincolanti per misurare, delimitare e integrare nel mercato i sistemi di accumulo e i punti di ricarica, compreso il caso misto di una batteria domestica e di un'auto con capacità bidirezionale sulla stessa connessione.

Due cambiamenti contano. Primo, l'energia immessa in rete è trattata come energia da accumulo e non come nuovo consumo, quindi in uscita non subisce una seconda volta oneri di rete e prelievi legati al consumo. Secondo, e più concretamente, la procedura viene semplificata perché il V2G non richieda più un secondo contatore elettrico né un iter dedicato per ogni impianto.

La doppia imposizione e la burocrazia della misura erano i due motivi per cui in Germania la ricarica bidirezionale è rimasta un progetto pilota invece di diventare un prodotto. Entrambi vengono rimossi.

Non leggerlo come qualcosa di già attivo

La bozza di lavoro dell'autorità è pubblica e l'ostacolo giuridico federale è stato rimosso, ma i gestori di rete dovrebbero aver bisogno da sei a dodici mesi per l'attuazione, quindi la misura crescerà nel mercato gradualmente invece di partire a una data precisa.

Se stai valutando un'auto o una wallbox adesso puntando sul V2G, considerala una funzione che arriverà nel corso della tua proprietà e non una che si ripaga il prossimo inverno. Comprare hardware oggi per una tariffa che ancora non esiste è una scommessa, non un risparmio.

Cosa significa per i proprietari Tesla in Germania

Per ora meno che per la maggioranza. Queste regole premiano le auto che sanno già esportare energia, e in Europa una Model 3 o una Model Y non può alimentare la rete a prescindere da ciò che dice la tariffa — i beneficiari immediati sono dunque i marchi che già vendono hardware bidirezionale.

Il lato AgNes raggiunge comunque i proprietari Tesla, solo in modo indiretto. I siti Supercharger sono connessioni grandi, e una struttura di oneri che mette un prezzo sulla capacità prenotata è una voce di costo per ogni operatore che costruisce siti ad alta potenza in Germania — Tesla compresa.