Waymo ha pubblicato il 26 agosto un post tecnico che espone dieci lezioni tratte da oltre 200 milioni di miglia completamente autonome. Non nomina mai Tesla. Non ne ha bisogno: tre delle dieci descrivono l'architettura scelta da Tesla e affermano che non arriva a destinazione.
L'autore è Srikanth Thirumalai, vicepresidente del software di bordo di Waymo, e questo conta — è la persona responsabile di ciò che gira nell'auto, non un amministratore delegato che risponde a una domanda in conferenza.
L'affermazione che si spinge più in là
"Migliorare semplicemente un sistema di assistenza alla guida (L2) per ottenere l'autonomia completa è una falsa vetta. La vera maturità L4 può essere raggiunta in sicurezza soltanto da un sistema progettato appositamente."
È l'argomento con più mordente, perché non riguarda i sensori. L'intera roadmap di Tesla si regge sull'idea che l'attuale FSD supervisionato — un sistema di Livello 2 con un essere umano legalmente responsabile — diventi domani non supervisionato grazie a un software migliore sulla stessa flotta. La posizione di Thirumalai è che questo percorso non ha alcuna vetta in cima: un sistema matura, secondo la sua ricostruzione, solo quando è l'unico responsabile del compito di guida, perché è l'unica condizione che lo espone alle reali conseguenze delle proprie decisioni e fa emergere situazioni che la supervisione umana appiana silenziosamente.
Si possono percorrere miliardi di miglia simulate o supervisionate, sostiene il post, e non aver comunque percorso le miglia che contano.
Altre due che colpiscono Tesla
Le mappe HD sono un prior, non una stampella. Waymo le definisce "un potente prior" — conoscenza pre-calcolata che l'auto porta con sé su una strada prima ancora di vederla. La posizione di Tesla è da anni l'opposto: è la visione generalista senza dipendenza dalle mappe a rendere un sistema scalabile su qualsiasi strada. La replica di Waymo è che scartare informazioni valide e già disponibili per dimostrare una tesi non è un argomento di sicurezza.
L'end-to-end è una scatola nera. Sull'architettura verso cui Tesla si è spostata, il post è netto: "Le architetture neurali puramente end-to-end (E2E) … corrono il rischio di guasti da scatola nera", il che significa che è difficile capire come sia stata presa una decisione. Waymo affianca a questo una lezione a parte — "non si può costruire fiducia con una scatola nera" — e un elemento di progetto che chiama Critic, un componente il cui compito è valutare il modello di guida anziché guidare.
L'elenco completo
- I sensori multimodali sono indispensabili
- Le mappe HD sono un potente "prior"
- Meno modelli, ma più grandi, funzionano meglio
- Non si può costruire fiducia con una scatola nera
- La simulazione closed-loop rivela più casi limite
- Ogni grande guidatore ha bisogno di un grande Critic
- I Vision Language Model migliorano il ragionamento sulla scena
- L'AI è efficace quanto la governance che la valuta
- Un data flywheel abilita il miglioramento continuo
- Non esiste sostituto all'esperienza completamente autonoma
La lezione sui sensori — "Le telecamere sono straordinarie, ma non bastano", con il lidar che fornisce "il wireframe" e le telecamere "lo strato semantico" — è la parte più nota della tesi di Waymo, e TeslAnt ne ha coperto la versione più ampia in l'argomentazione di Dmitri Dolgov sul tetto che i sistemi basati solo su telecamere incontrano. La novità qui è che la questione dei sensori è una lezione su dieci, e le altre nove riguardano la pipeline.
Perché dovrebbe interessare ai lettori europei
Questo è marketing tanto quanto ingegneria — Waymo sta difendendo i propri interessi, e un'azienda con 200 milioni di miglia senza conducente e una fattura per il lidar ha tutte le ragioni per sostenere che entrambi siano obbligatori. La contro-argomentazione di Tesla, secondo cui sono la scala e il costo a decidere chi arriva sul mercato, non trova risposta in nessuna delle dieci lezioni.
Ma il tempismo non è casuale. Waymo si è impegnata a scegliere Monaco come sua prima città europea per il robotaxi entro la fine del 2027, e i regolatori europei stanno scrivendo proprio ora le regole sulla guida senza conducente. Un documento che afferma "un sistema L2 non può essere trasformato in uno L4" è uno standard tecnico che un'autorità di omologazione può raccogliere e opporre a un solo, preciso richiedente.