Il co-CEO di Waymo: con le sole telecamere si tocca un tetto prima della guida senza conducente

Il co-CEO di Waymo ha fornito la spiegazione pubblica più chiara finora sul perché le sole telecamere non porteranno un'auto alla piena autonomia. Alla Startup School di Y Combinator, Dmitri Dolgov ha sostenuto che quella che lui chiama percezione debole incontra un tetto di capacità ben al di sotto dell'affidabilità di cui ha bisogno un veicolo senza conducente e senza supervisione, e che quel divario non è del tipo che si colma con più dati di addestramento.

L'argomento, e perché non è quello ovvio

L'obiezione intuitiva al lidar è che gli esseri umani guidano con due occhi e senza scanner laser, quindi in principio le telecamere dovrebbero bastare. La risposta di Dolgov è che l'esistenza di una soluzione umana non obbliga un ingegnere a copiarne l'architettura. Le persone, inoltre, portano al volante un modello generale del mondo di cui nessun sistema attuale dispone.

La sua cornice è il problema dei nove. Portare un sistema di guida dal 90% al 99% di affidabilità è relativamente semplice; passare dal 99% al 99,99% è lavoro di un altro ordine, ed è proprio l'ultimo tratto a decidere se si può togliere il conducente. Uno stack basato solo sulle telecamere, nella sua lettura, dà un ottimo prodotto di assistenza alla guida ma si arresta prima del numero di nove che il funzionamento senza supervisione richiede.

I due esempi che ha portato

Dolgov ha costruito la sua tesi su situazioni in cui la telecamera non ha alcun segnale con cui lavorare, più che su astrazioni. In una tempesta di polvere l'immagine della telecamera non mostra quasi nulla, mentre il lidar la attraversa e distingue un pedone in piedi sul bordo della strada. E ha mostrato un veicolo Waymo con il parabrezza ostruito che è rientrato da solo e in sicurezza al deposito con lidar e radar come unici sensori, senza alcuna visione utilizzabile dalle telecamere.

È questo il senso della fusione dei sensori come la pratica Waymo: non che il lidar veda meglio di una telecamera in buone condizioni, ma che le modalità di guasto di telecamere, lidar e radar sono diverse, così una condizione che accieca l'una lascia le altre operative.

I numeri dietro l'affermazione

Waymo ha superato i 220 milioni di miglia completamente autonome su strade pubbliche e, secondo i propri dati di sicurezza pubblicati, i suoi veicoli sono coinvolti nel 94% in meno di incidenti con feriti gravi o mortali rispetto ai conducenti umani nelle stesse aree. TeslAnt ha raccontato la lettura indipendente di quel curriculum nello studio dell'IIHS sul tasso di incidenti di Waymo.

Tesla è la posizione opposta e lo sanno tutti, anche se Dolgov ha impostato il discorso sull'architettura invece di nominare l'azienda. La scommessa di Tesla è che telecamere più una rete neurale abbastanza buona bastino ad arrivare in fondo, che il lidar sia una stampella costosa e che la scala della flotta batta la ridondanza dei sensori. Il servizio robotaxi di Tesla oggi circola con un addetto alla sicurezza sul sedile anteriore, che è la misura pratica di dove si trovi quella scommessa in questo momento.

Perché conta in Europa

L'omologazione europea e le autorizzazioni nazionali per l'esercizio senza conducente si stanno scrivendo adesso, e i regolatori che leggono un argomento di Waymo sulla ridondanza dei sensori si vedono consegnare uno standard tecnico a cui appellarsi. Se le «sole telecamere» diventano ciò che un'autorità di omologazione chiede di giustificare, questo determinerà quali sistemi potranno essere impiegati qui e quando, indipendentemente da quale architettura si rivelerà in definitiva quella giusta.