Thatcham ha guidato tre auto per 4.500 miglia. La Model Y ha frenato a vuoto 122 volte.

La maggior parte dei test sulla guida assistita viene valutata su pista chiusa con scenari costruiti a tavolino: un metodo che misura se un sistema è in grado di evitare un incidente, ma che non dice nulla su come si comporta in un normale martedì. Thatcham Research, il braccio di ricerca del settore assicurativo britannico, ha costruito un programma attorno alla seconda domanda, e i suoi primi risultati pubblicati sono imbarazzanti per Tesla.

Tre auto sono state guidate per oltre 4.500 miglia — circa 7.200 km — nell'arco di tre settimane, prevalentemente su strade pubbliche con alcune misurazioni su circuito chiuso. Le vetture erano una Tesla Model Y, una BMW i5 e una MG ZS, scelte perché i loro sistemi di assistenza alla guida equipaggiano poco meno del 10% delle auto nuove vendute nel Regno Unito. Ogni intervento compiuto dalle vetture è stato registrato.

Il conteggio delle frenate

Il divario non è marginale: è quindici volte superiore rispetto alla seconda auto peggiore. I tester di Thatcham descrivono la Model Y mentre rallenta bruscamente per una curva stretta che non richiedeva alcun rallentamento, e mentre frena per un veicolo parcheggiato che non avrebbe mai colpito.

La spiegazione di Yousif Al-Ani, principal ADAS engineer, è che si tratta di una scelta e non di un difetto: il sistema anticollisione di Tesla è tarato in modo più sensibile di quanto le normative richiedano. Un'auto che frena in anticipo eviterà alcuni incidenti che una vettura meno nervosa non eviterebbe. Il prezzo da pagare è che frena anche quando non c'è nulla.

Due precisazioni vanno affiancate al dato principale. La Model Y ha frenato prima delle altre in una serie di scenari, ma la i5 non era molto distante: le due vetture si collocano dallo stesso lato della scelta progettuale, con tarature diverse. E il numero di volte in cui un collaudatore ha dovuto intervenire fisicamente è stato pressoché identico tra la Tesla e la BMW. Ciò che le separa è il fastidio, non la sicurezza.

I numeri sui limiti di velocità sono peggiori per tutti

I risultati precedenti dello stesso programma, pubblicati il 24 giugno 2026, riguardavano l'assistente intelligente alla velocità, il sistema che legge i cartelli e avvisa quando si supera il limite.

La seconda colonna è quella che conta, perché registra i momenti in cui il limite cambia davvero. Anche il sistema migliore ne sbaglia circa uno su dieci. Le auto hanno mostrato di volta in volta 5, 10, 15 e 100 mph, nessuno dei quali è un limite legale britannico. Gli errori della Model Y erano in genere di 10 mph; quelli della BMW erano meno numerosi, ma più marcati quando si verificavano.

Perché in Europa un dato di fastidio è un dato di sicurezza

La preoccupazione di Al-Ani non è che le auto frenino, ma che i proprietari smettano di lasciarle fare. «È esattamente per questo che le persone stanno disattivando l'assistente ai limiti di velocità: semplicemente non è abbastanza buono», ha dichiarato ad Auto Express. Un sistema disattivato non protegge nessuno, quindi il conteggio dei falsi positivi è una metrica di sicurezza a scoppio ritardato.

Per i proprietari europei tutto questo arriva proprio mentre il regime di test si stringe attorno a questo preciso comportamento: la revisione 2026 della valutazione sulla guida sicura di Euro NCAP spinge nella stessa direzione, e gli assicuratori — la constituency di Thatcham — fissano i premi anche in base a ciò che questi sistemi fanno nel traffico, e non su una pista di collaudo.

È anche un utile contrappeso alle statistiche di flotta. I dati di Tesla, e le cifre sugli incidenti con FSD riportate in modo indipendente dalle Fiandre, misurano collisioni che non sono avvenute. Thatcham misura invece gli interventi che sono avvenuti, e che non avrebbero dovuto esserlo.