Le più recenti segnalazioni di incidenti di Tesla alla US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aggiungono altre due collisioni di Robotaxi in cui era al comando un operatore remoto, non il software di guida. Questo porta a cinque i casi presenti nei registri pubblici, e tutti e cinque si sono conclusi con l'auto che ha urtato qualcosa.

I due rapporti riguardano incidenti dell'agosto 2026 e sono stati presentati a settembre nell'ambito dello Standing General Order della NHTSA, la norma che obbliga gli operatori della guida automatizzata a segnalare gli incidenti. TeslAnt ha letto direttamente il fascicolo degli incidenti pubblicato dall'autorità di regolamentazione: Tesla ha ora in archivio 36 rapporti unici di incidenti dei Robotaxi, rispetto ai 22 di quando un incidente a Houston è stato classificato per la prima volta come operazione remota a luglio.

Cosa dicono le due nuove segnalazioni

Rapporto Dove Cosa ha scritto Tesla Velocità
13781-16678 Dallas Auto ferma su una strada residenziale tra un'autobetoniera e un SUV parcheggiato; "l'operatore di supporto remoto ha assunto il controllo a distanza e, mentre avanzava, il veicolo è entrato in contatto con il SUV" circa 0.4 mph
13781-16679 Austin "L'operatore di supporto remoto aveva il controllo del veicolo" lungo un vicolo, con un palo della luce da un lato e un cassonetto dall'altro; ha urtato il cassonetto circa 1 mph

Entrambi riguardano esclusivamente danni materiali, senza passeggeri a bordo, ed entrambi riportano il codice operatore strutturato di Tesla "Remote (Commercial / Test)", usato per la prima volta per l'incidente contro un ceppo d'albero a Houston a maggio. Tre dei cinque casi sono ora codificati in questo modo. Gli altri due, avvenuti ad Austin nel luglio 2025 e nel gennaio 2026, sono diventati visibili solo quando Tesla ha rimosso gli omissis dalle sue narrazioni degli incidenti a maggio: un teleoperatore ha guidato un'auto su un marciapiede contro una recinzione a 8 mph e un'altra contro una barriera di cantiere a 9 mph.

Cinque su cinque

Ogni rapporto segue lo stesso copione. Il sistema automatizzato rimane bloccato o chiede aiuto, un essere umano prende il controllo dell'auto a distanza e l'essere umano urta qualcosa. I danni sono trascurabili e nessuno è rimasto ferito in nessuno dei cinque casi. Il problema è il denominatore: Tesla non comunica con quale frequenza intervengano gli operatori remoti, quindi non è possibile calcolare alcun tasso. Ciò che il pubblico può vedere è che cinque prese di controllo sono emerse nei dati sugli incidenti e tutte e cinque si sono concluse con un contatto.

Il fascicolo nel suo complesso riguarda incidenti di lieve gravità. Dei 36 rapporti, 32 riguardano esclusivamente danni materiali, due non registrano feriti e due indicano ferite lievi, uno con una visita ospedaliera. Ventisei sono avvenuti ad Austin, sette a Dallas, due a Houston e uno a Tampa. Nove risalgono al solo agosto, il mese più intenso finora.

Come Waymo affronta lo stesso problema

Il principale rivale di Tesla nei robotaxi ha messo a verbale la propria posizione. In una lettera del febbraio 2026 al senatore statunitense Ed Markey, citata da Electrek, Waymo ha scritto di "non aver utilizzato la guida remota o le 'tele-operazioni' in cui un essere umano svolge il Dynamic Driving Task". Il suo personale remoto fornisce all'auto indicazioni che può accettare o rifiutare; non sterza. L'unica eccezione di Waymo è un agente addestrato che fa avanzare lentamente un veicolo bloccato a 2 mph con angoli di sterzata fissi, uno strumento che, secondo l'azienda, non è mai stato usato al di fuori dell'addestramento. Entrambe le aziende hanno sviluppato un modo per liberare un'auto bloccata. Una lo ha limitato a un'andatura lentissima e non lo ha mai usato su una strada pubblica; l'altra ha registrato cinque interventi di recupero conclusi con una collisione.

Perché questo conta in Europa

La guida remota comporta latenza, una visuale limitata delle telecamere e nessuna percezione fisica dell'auto, e la normativa europea ha già espresso una posizione al riguardo. Il quadro normativo tedesco del 2021 per la circolazione senza conducente consente al supervisore tecnico di autorizzare o vietare una manovra, non di guidare l'auto a distanza. La legge slovacca sui veicoli automatizzati, trattata da TeslAnt a settembre, limita un operatore remoto a un veicolo alla volta. Tesla non dispone di un servizio senza conducente in Europa né dell'autorizzazione per gestirne uno. Quando presenterà domanda, la prima domanda sarà chi tiene il volante quando il software si arrende, e i dati statunitensi forniscono già la risposta: una persona, a distanza, e non sempre con efficacia.