Ricaricare le auto elettriche in Europa richiede 24,7 miliardi di euro di nuova rete. Gestire quando ricaricano ne fa risparmiare 10,6 miliardi.

Il limite alla mobilità elettrica in Europa si sta spostando dalla colonnina al cavo che le sta dietro. Uno studio pubblicato il 15 settembre 2026 mette un prezzo sulla differenza tra posare quel cavo e sfruttare meglio quello che già c'è.

Electricity Grids in Europe è stato modellato da Siemens e commissionato congiuntamente da EIT Urban Mobility, ACEA e dall'associazione europea dell'industria della ricarica per veicoli elettrici. Valuta l'effetto della crescita prevista di automobili e furgoni leggeri a batteria sulle reti di distribuzione elettrica nell'EU27 e in tre paesi dello Spazio economico europeo, modellando sei archetipi urbani in 64 città.

I due numeri

Qui per gestione del carico si intende la regolazione della potenza di ricarica quasi in tempo reale, in modo che le auto di una stessa via non assorbano tutte la potenza massima nella stessa ora. Non è un'idea nuova, ma il contributo dello studio è mettere un prezzo sull'alternativa: i 10,6 miliardi di euro sono ciò che l'Europa paga per non coordinarsi.

I soldi sono nella strada, non nella cabina primaria

È questa la parte che decide quanto sia difficile ottenere il risparmio. Il 77,7% dell'investimento fisico ricade sulle reti in bassa tensione: i cavi tra un trasformatore locale e la porta di casa.

È la categoria di lavori di rete più lenta e più invasiva. Non è un unico grande progetto che un regolatore approva; sono migliaia di piccoli interventi, scavati strada per strada, ciascuno con la propria autorizzazione da ottenere. Un risparmio sul potenziamento della bassa tensione vale quindi più dello stesso risparmio su una linea di trasmissione, perché lì il vincolo è tanto il tempo e i disagi quanto il denaro.

Le medie nascondono gran parte della storia

Le quote nazionali di BEV al 2030 calcolate dallo studio non descrivono un unico mercato europeo.

Un piano di rete adatto alla Svezia è sovradimensionato di circa sei volte per l'Italia, e la pressione arriva in decenni diversi. Nelle 64 aree urbane analizzate ci si attende che tra il 55% e il 62% dei proprietari di veicoli elettrici abbia accesso alla ricarica domestica entro il 2030 — il che significa che la maggior parte del carico che la rete deve assorbire si presenta durante la notte, a bordo strada o in un garage, anziché a una stazione di ricarica rapida pubblica.

Perché questo riguarda un proprietario Tesla

Perché la metà della gestione del carico che spetta al consumatore è già nell'auto. La partenza programmata e le finestre di ricarica fuori dalle ore di punta fanno esattamente ciò che lo studio modella, e una Tesla lasciata in carica con un timer è un carico gestito, che lo si chiami così o no.

Ciò che è mancato finora è un motivo per usarla, e sta arrivando attraverso le tariffe più che attraverso il firmware: sia i premi di rete infragiornalieri di Tibber in Germania sia la tariffa vehicle-to-grid di Octopus lanciata lì da Audi pagano gli automobilisti per spostare il carico fuori dal picco.

L'avvertimento contenuto nello studio riguarda ciò che accade se queste soluzioni non prendono scala. Gli investimenti in distribuzione vengono recuperati attraverso gli oneri di rete, e gli oneri di rete sono dentro il prezzo per kWh di ogni colonnina pubblica e di ogni bolletta domestica. Se i 10,6 miliardi di euro non vengono risparmiati, vengono spesi — e vengono spesi da chiunque attacchi la spina, compresi gli automobilisti che ricaricavano comunque fuori dalle ore di punta.