Uno dei maggiori gruppi della distribuzione europea ha smesso di permettere ai propri dipendenti in Germania di ordinare un'auto aziendale elettrica. Il gruppo Schwarz, capogruppo di Lidl e Kaufland, ha temporaneamente rimosso i veicoli completamente elettrici dalla sua lista tedesca di auto aziendali, il che significa che i dipendenti che effettuano nuovi ordini non possono più scegliere un modello a batteria.

L'azienda indica un contesto di mercato volatile e quadri normativi in movimento. Sotto, il numero decisivo è il valore residuo.

Il problema del valore residuo

A tre anni dall'immatricolazione, le auto elettriche in Germania trattengono oggi tra il 47% e il 51% del prezzo di listino originale con una percorrenza annua di 20.000 km, a seconda della classe di veicolo. La rivendita è più difficile nel segmento medio-alto e nel premium, dove ci sono relativamente pochi acquirenti dell'usato disposti a pagare i prezzi che quelle auto devono raggiungere.

È esattamente il segmento occupato dalle flotte aziendali tedesche, e spiega dove cade la decisione. Le auto aziendali si prendono a noleggio e non si tengono, quindi il costo mensile pagato da un gestore di flotta dipende quasi interamente dalla differenza tra prezzo d'acquisto e valore di rivendita previsto. Quando quella previsione scende, il canone sale anche se il prezzo di listino non si è mosso.

Perché va contro la tendenza europea

Il momento è scomodo, perché la direzione altrove è opposta. La Germania ha appena registrato le sue maggiori immatricolazioni mensili di elettriche dal 2023, e in tutto il continente le auto a batteria hanno raggiunto a giugno un record del 25,6% delle vendite di vetture nuove. Tesla in particolare ha guidato le domande per l'incentivo tedesco all'elettrico e ha applicato uno sconto di 2.000 euro sulla Model Y di accesso.

La posizione del gruppo Schwarz non è nemmeno uniforme fra i suoi mercati: Lidl si era impegnata nel 2025 a elettrificare l'intera flotta aziendale in Belgio e Lussemburgo entro il 2030. La svolta tedesca è dunque un giudizio sui valori dell'usato specifico di un mercato, non un ritiro del gruppo dall'elettrificazione.

Cosa dovrebbero leggerci gli acquirenti di flotta

Le immatricolazioni aziendali e di flotta rappresentano circa due terzi delle vendite di auto nuove in Germania, quindi la politica di flotta non è un dettaglio ma la principale leva singola sul mix elettrico del Paese. Una decisione così non compare immediatamente nei dati mensili, perché riguarda solo i nuovi ordini, ma si trasmette nei trimestri successivi.

C'è anche un meccanismo autocorrettivo. Valori residui deboli significano elettriche usate economiche, che è esattamente ciò di cui un mercato dell'usato sottile ha bisogno per costruire la base di acquirenti che risolleverebbe quei valori. La parte scomoda è che nel frattempo qualcuno deve assorbire la svalutazione, e le flotte al momento non si offrono volontarie.

Per chi segue l'elettrico in Europa, il segnale pratico è che il vincolo all'adozione aziendale si è spostato. Non è più il prezzo d'acquisto, l'accesso alla ricarica o la disponibilità dei modelli, tutti migliorati in modo netto. È il valore di rivendita a tre anni, e quello è un problema da cui i costruttori escono con molta più difficoltà a colpi di sconti.