La Germania ha riaperto il suo incentivo statale all'acquisto di auto elettriche il 19 maggio 2026. Undici settimane dopo, il partito che cogoverna il Paese vuole riscriverlo.

Il 6 agosto 2026 Alexander Hoffmann, capogruppo della CSU al Bundestag, ha chiesto di ristrutturare l'incentivo in modo che il valore aggiunto che esso sovvenziona si crei soprattutto in Europa. La sua obiezione è precisa: così com'è impostato il programma, sostiene, a beneficiare del denaro dei contribuenti tedeschi sono in larga parte produttori extraeuropei.

Che cosa lo ha innescato

I numeri alla base della richiesta arrivano dalla risposta del ministero dell'Ambiente a un'interrogazione parlamentare. Quei dati mostrano che l'incentivo affluisce in misura sproporzionata verso Tesla, Skoda e Renault. I costruttori tedeschi hanno aumentato le vendite di elettriche del 31% grazie al programma, ma la loro quota di mercato è scesa al 53.9%, mentre i marchi stranieri, Tesla compresa, hanno quasi raddoppiato le vendite.

Al programma non mancano i richiedenti. Al 5 agosto 2026 l'ente incaricato aveva ricevuto 103,500 domande dall'apertura: un ritmo che si legge già nei dati di immatricolazione, con una quota di elettriche pure in Germania al 29.3% a luglio. TeslAnt aveva raccontato il primo segnale a luglio, quando Tesla guidava la classifica delle domande approvate nelle prime settimane del programma.

Che cosa viene davvero proposto

Hoffmann ha lanciato l'idea di requisiti di contenuto locale: condizioni che legano il diritto all'incentivo o l'entità del bonus al luogo in cui l'auto e i suoi componenti vengono prodotti. Cita altri Stati membri dell'UE che già collegano i bonus all'acquisto a criteri come la produzione locale di batterie, l'origine dei materiali e la distanza di trasporto.

Il presidente bavarese Markus Söder, in un'intervista estiva alla ARD, ha detto che la coalizione ha concordato di rivedere e correggere l'incentivo in autunno, estendendolo alle auto usate, così che i costruttori tedeschi ne traggano un vantaggio nettamente maggiore.

Qui finisce la parte confermata. Non esiste alcun testo in bozza, non sono stati fissati criteri e non è stato calendarizzato alcun voto. Un accordo di coalizione per rivedere un programma in autunno non è una decisione di riscriverlo.

La scomoda aritmetica europea

C'è un problema in questa impostazione che vale la pena dire con chiarezza. I tre marchi citati nei dati del ministero sono Tesla, Skoda e Renault. Skoda è ceca e fa parte del gruppo Volkswagen; Renault è francese. Due dei tre principali beneficiari sono costruttori europei: ciò significa che una regola costruita attorno al valore aggiunto europeo non li toccherebbe, mentre una regola pensata per aiutare i costruttori tedeschi è un'altra regola, con un altro problema giuridico all'interno del mercato unico.

Tesla complica ulteriormente le cose. La Model Y venduta in tutta Europa è prodotta a Grünheide, nel Brandenburg, a circa 60 chilometri dal Bundestag. Un test di contenuto locale ancorato all'assemblaggio europeo includerebbe i volumi europei di Tesla invece di escluderli. Un test ancorato all'origine delle celle della batteria colpirebbe moltissime auto, diverse delle quali tedesche.

Che cosa devono fare gli acquirenti

Per ora nulla. L'incentivo è aperto, finanziato e già in pagamento, e la revisione è lontana mesi. Chi sta valutando un acquisto in questo autunno dovrebbe seguire le bozze dei criteri più che i titoli dei giornali: la differenza tra una regola sul luogo di assemblaggio e una regola sull'origine della batteria decide se una Model Y costruita a Grünheide sia ammissibile, e quel dettaglio ancora non esiste.