Robin Zeng, presidente di CATL, ha approfittato della World Power Battery Conference 2026 di Yibin, nel Sichuan, il 3 settembre 2026, per dire una cosa che un fornitore di batterie di solito non dice ad alta voce: la Cina sta ormai lanciando automobili più velocemente di quanto riesca a collaudare come si deve le batterie che montano.
Quest'anno in Cina sono andati in vendita oltre 600 nuovi modelli, quasi tre al giorno. Zeng ha detto che i programmi di sviluppo necessari a sostenere quel ritmo hanno compresso i cicli di validazione e che, di conseguenza, diversi prodotti per batterie di trazione hanno subito guasti a livello di lotto.
Conta chi lo dice. La sola CATL ha prodotto circa il 40% delle batterie per veicoli elettrici a livello mondiale nel primo semestre del 2026, e i fornitori cinesi hanno occupato sette dei primi dieci posti e oltre il 70% dei 608 GWh installati a livello globale in quel periodo. È il maggiore operatore storico del settore che descrive un problema di qualità all'interno della propria base di fornitura.
Quanto costa un guasto a livello di lotto
Due casi degli ultimi nove mesi ne mostrano la portata.
| Caso | Dimensione | Esito |
|---|---|---|
| Celle Sunwoda nei veicoli Zeekr di Geely | 2,31 miliardi di yuan (~323 milioni di dollari) richiesti per celle consegnate tra giugno 2021 e dicembre 2023 | Transazione a febbraio 2026 per 608 milioni di yuan (~87,6 milioni di dollari), pagati in cinque anni |
| Celle LFP CALB da 177 Ah nella GAC Aion S | Circa 213.000 veicoli, tasso di rilevamento guasti del 4,7% | Garanzia sulla batteria estesa da 8 anni/150.000 km a 8 anni/300.000 km |
Il caso Aion è il più istruttivo. I proprietari hanno soprannominato le celle deformate "batterie banana". I sintomi segnalati erano rigonfiamento, perdita di elettrolita e improvvisa perdita di potenza, e comparivano tra i 150.000 e i 300.000 km — ben oltre il punto in cui un programma di validazione accorciato smette di guardare. GAC ha presentato una domanda di richiamo, ma al 10 agosto 2026 non era stato pubblicato alcun avviso di richiamo.
La pressione che sta sotto
È il prezzo. Nel primo semestre del 2026 le celle LFP venivano scambiate sotto gli 0,35 yuan/Wh (circa 0,049 dollari/Wh), e insieme a loro calavano i prezzi dei veicoli elettrici cinesi di massa. Una cella così economica non lascia nulla con cui pagare un programma di test più lungo, e un ciclo di modello misurato in mesi non lascia il tempo di eseguirlo.
Perché dovrebbe interessare a chi possiede una Tesla
CATL fornisce le celle LFP delle Model 3 e Model Y ad autonomia standard, quindi non è un avvertimento sulle auto di qualcun altro. È un avvertimento del fornitore di celle di Tesla sulle condizioni in cui vengono qualificate le celle del resto del mercato.
La lettura trasversale è più ristretta di quanto sembri a prima vista, e favorisce Tesla. La critica di Zeng riguarda una validazione compressa da una corsa ai lanci a cui Tesla non partecipa: Tesla vende una manciata di modelli e li aggiorna lentamente, l'esatto contrario del ricambio da 600 modelli che ha descritto. L'esposizione che invece vale è condivisa: ogni mese gli europei comprano più veicoli elettrici di fabbricazione cinese, e gli stabilimenti europei di celle della stessa CATL vengono costruiti proprio per rifornirli.
Cosa tenere d'occhio
Zeng non ha fatto il nome di alcuna casa automobilistica né di alcun fornitore, e CATL ha un evidente interesse commerciale a un mercato che premia qualificazioni più lente e più costose. Questo non significa che abbia torto. La prova sarà se il regolatore cinese trasformerà l'avvertimento in una regola, perché un periodo di validazione obbligatorio farebbe salire i costi di ogni veicolo elettrico cinese venduto in Europa — comprese le auto che oggi battono Tesla sul prezzo.