Tesla seconda e terza su 22 nel test di efficienza canadese. Il risultato sulla ricarica ha bisogno di un asterisco.

La Canadian Automobile Association ha organizzato il suo EV Circuit 2026 il 16 settembre 2026 e ne ha pubblicato i risultati il 23 settembre. Ventidue auto elettriche hanno percorso lo stesso itinerario di 230 chilometri da Blue Mountain a Vaughan, in Ontario — strade cittadine, strade extraurbane e autostrada — con impostazioni uniformi, ciascuna seguita da una sessione standardizzata di ricarica rapida di 15 minuti.

Tutte le auto hanno concluso il percorso senza ricaricare, utilizzando in media circa il 40% della batteria. La CAA apre con questo dato, ed è l'apertura giusta: su un percorso di questa lunghezza la questione dell'autonomia è ormai risolta.

Dove si sono piazzate le Tesla

Seconda e terza su ventidue, separate tra loro da 0,04 kWh/100 km e dalla Toyota bZ vincitrice da meno di 0,4. Il divario all'interno del gruppo è il numero più grande: l'auto meno efficiente ha consumato due volte e mezzo l'energia della più efficiente sullo stesso identico percorso. Il Cybertruck è arrivato terzultimo.

Come riferimento europeo, il consumo WLTP della Model 3 a trazione posteriore base è di circa 12,1 kWh/100 km con i suoi pneumatici Giti a bassa resistenza al rotolamento. La CAA non ha indicato quali allestimenti abbia guidato, quindi i numeri non sono direttamente confrontabili.

Il risultato sui costi, e il suo asterisco

La copertura della CAA indica in 13,45 dollari canadesi il costo medio per aggiungere 100 km a una stazione di ricarica rapida pubblica. Drive Tesla Canada, leggendo i risultati, colloca la Model 3 al primo posto per economia con 7,28 dollari e la Model Y subito dopo con 8,23, con la Nissan LEAF terza a 10,13.

In parte è fisica: un'auto che consuma meno energia costa meno da riempire con qualsiasi tariffa. Ma la sessione di ricarica standardizzata è stata effettuata ai Supercharger Tesla per tutte le auto del test. I proprietari Tesla vi pagano la tariffa riservata ai membri Tesla; gli altri marchi pagano la tariffa non-Tesla sullo stesso hardware. Una classifica di costo prodotta su una sola rete, con prezzi fissati dall'azienda che ha costruito due delle auto ai vertici di quella classifica, non misura quanto costi ricaricare queste auto in generale. Anche le cifre di costo per singola auto provengono dalla copertura giornalistica, non dal comunicato ufficiale della CAA, che non pubblica alcuna tabella dei costi.

Il risultato che Tesla ha perso, e perché

Quindici minuti di ricarica rapida hanno aggiunto in media 110 km di autonomia indicata, con valori compresi tra 58 km e 178 km.

La Model Y ha aggiunto 97 km, sotto la media del gruppo, nonostante avesse il secondo consumo più basso del test. L'autonomia aggiunta in un tempo fisso è la potenza di ricarica divisa per il consumo, quindi un valore basso da un'auto efficiente significa potenza bassa.

L'aritmetica lo spiega. A 11,81 kWh/100 km la Model Y ha consumato circa 27 kWh sul percorso; se quel valore era il 40% del suo pacco batteria, il pacco è di circa 68 kWh e l'auto è arrivata alla colonnina intorno al 60% di stato di carica. Aggiungere 97 km corrisponde a circa 11,5 kWh, ovvero 46 kW medi — che è quanto fa qualsiasi Tesla nella zona di taper sopra il 60%. Un test che ricarica tutte le auto partendo da uno stato di carica elevato misura il comportamento in taper più che la capacità di picco, e favorisce le auto con pacchi batteria grandi.

"L'ansia da autonomia ha dominato a lungo la conversazione", ha dichiarato Ian Jack, vicepresidente degli affari pubblici di CAA National, sostenendo che la discussione può ora spostarsi su considerazioni più personalizzate.

Cosa si trasferisce all'Europa

Non il percorso e non le tariffe. Ciò che si trasferisce è lo schema: le auto Tesla si collocano all'estremità efficiente del gruppo, e la velocità di ricarica non è più il terreno su cui vincono. È lo stesso quadro emerso con la caduta di Tesla al quarto posto nello studio sulla ricarica di J.D. Power 2026 negli Stati Uniti — tranne che lì il prezzo era la zavorra anziché il vantaggio. Quale dei due riconosca un proprietario europeo dipende soprattutto da quanto il suo Supercharger locale fa pagare al kWh.