Due settimane dopo, i vigili del fuoco di Austin si chiedono ancora come sposterebbero una Cybercab

I vigili del fuoco di Austin hanno passato due settimane con le Cybercab senza conducente per le loro strade, e la domanda a cui continuano a tornare è la più elementare del mestiere: come si sposta un’auto che non ha nulla da sterzare?

Il capo battaglione Matt Holmes lo ha detto senza giri di parole il 17 settembre 2026. “La nostra preoccupazione è: se dobbiamo spostare un veicolo come la Cybercab, che non ha pedali né volante, qual è la procedura per accedere a quel veicolo e, una volta dentro, qual è la tecnologia che ci permette di spostarlo?”

Non è una domanda sugli incidenti. Riguarda il lavoro ordinario di liberare una corsia, che una squadra svolge più volte per turno.

Il problema è l’accesso, non la guida autonoma

Il dipartimento lo aveva sollevato per la prima volta l’8 settembre, pochi giorni dopo l’inizio del servizio pubblico della Cybercab ad Austin, avvertendo che una Cybercab ferma potrebbe bloccare una strada senza che i soccorritori abbiano un modo pratico per spostarla.

Tesla non li ha lasciati senza istruzioni. L’azienda ha offerto ai primi soccorritori di Austin tre giorni di formazione e manuali per le emergenze, e le squadre possono muovere l’auto dal touchscreen usando il joystick virtuale nascosto di cui TeslAnt ha parlato il 9 settembre. Un capitano dei vigili del fuoco che ha completato quella formazione ha detto a NBC News che non era “la soluzione miracolosa”, e ha chiesto standard federali di sicurezza per i veicoli autonomi.

Il punto è che la Cybercab elimina molto più del volante.

Ogni riga è una procedura che una squadra già conosce per un veicolo e deve reimparare per l’altro, a bordo strada, di notte, sotto pressione di tempo.

Finora la risposta di Tesla è altra formazione

Il 18 settembre Tesla ha pubblicato il video di una sessione con i primi soccorritori ad Austin, in cui le squadre vengono guidate attraverso le funzioni di sicurezza e di emergenza sia della Cybercab sia del robotaxi Model Y, raccogliendone i riscontri.

Holmes non chiede che le auto vengano fermate. Il dipartimento vuole un “dialogo aperto con Tesla per affrontare i problemi che emergono, e poi cercare altre occasioni di formazione”. È un rapporto di lavoro, non una disputa — ma la procedura resta incompiuta mentre la flotta cresce. I registri del Texas Department of Motor Vehicles elencavano 58 Cybercab il 18 settembre, in aumento rispetto alle 49 di dieci giorni prima, accanto a 390 robotaxi Model Y con la stessa autorizzazione.

Perché la cosa conta in Europa

Nessuna Cybercab circola su una strada europea, e Tesla non ha alcuna autorizzazione robotaxi in nessun Paese europeo. Ciò che viaggia è la domanda.

Quando all’inizio di settembre il Texas ha pubblicato il piano Tesla per i primi soccorritori, l’aspetto più sorprendente era che il documento dichiarava il campo operativo dell’auto senza mai giustificarlo: il dominio di progetto della Cybercab era quello della Model Y, parola per parola. Austin è il luogo in cui quel documento incontra la pratica, e le persone che dovrebbero effettuare l’estricazione sono proprio quelle che segnalano che le procedure non sono ancora definite.

L’omologazione europea pone la versione più difficile di questa domanda prima che le auto trasportino chiunque, ed è per questo che la pubblicazione da parte di Zoox di un safety case completo per un robotaxi senza comandi resta il precedente più rilevante. Un safety case argomenta perché un campo operativo sia sicuro; un manuale dice a una squadra che cosa fare. I soccorritori di Austin stanno dicendo che non sono la stessa cosa.