Audi ha diffuso i primi dati tecnici dell'A2 e-tron, e il numero con cui l'azienda apre è 12.8 kWh/100 km nel ciclo WLTP. È un valore preliminare per la versione da 140 kW dotata del pacchetto efficienza, e fa dell'A2 e-tron l'auto più efficiente che Audi abbia costruito — termica o elettrica.
Il nome è una scelta voluta. L'A2 originale, in vendita dal 1999 al 2005, era una compatta con scocca in alluminio costruita attorno all'aerodinamica e alla riduzione del peso in un'epoca in cui nessuno chiedeva né l'una né l'altra. Vendette male ed è oggi un'auto di culto. La versione elettrica riprende la premessa con la trazione che aveva sempre voluto.
Le specifiche note finora
| Voce | Valore |
|---|---|
| Consumo (WLTP, preliminare) | 12.8 kWh/100 km |
| Coefficiente aerodinamico | 0.24 |
| Batteria | 61 kWh LFP |
| Motore | 140 kW (190 PS), posteriore |
| Potenza di picco in DC | 105 kW |
| DC 10–80% | 26 minuti |
| Efficienza di ricarica AC alla wallbox | 89.6% |
| Autonomia | non ancora pubblicata |
| Prezzo | non ancora pubblicato |
Da dove viene l'efficienza
Tre elementi fanno il lavoro, e nessuno è esotico.
Il coefficiente aerodinamico di 0.24 è il migliore della gamma compatta Audi. Su un'auto piccola la resistenza aerodinamica domina il consumo alle velocità autostradali, e un centesimo di cx vale più della maggior parte delle ottimizzazioni a livello di componente.
Il singolo motore posteriore evita la resistenza parassita di un asse anteriore collegato in permanenza. Gli schemi a un solo motore con trazione posteriore sono sistematicamente i campioni di efficienza di qualsiasi gamma elettrica — lo stesso motivo per cui le versioni Long Range a trazione posteriore di Tesla battono le sorelle bimotore.
Il terzo è la strategia termica. Audi dichiara un'efficienza di ricarica alla wallbox dell'89.6% e la attribuisce al raffreddamento adattivo — un buon dato a fronte delle misurazioni delle perdite di ricarica dell'ADAC, che hanno rilevato perdite alla wallbox sotto il 7% sulle auto testate.
LFP in una compatta premium
La batteria da 61 kWh è al litio-ferro-fosfato, non la chimica al nichel che Audi usa nelle sue elettriche più grandi. L'LFP costa meno per kilowattora, tollera la ricarica quotidiana al 100% e dura più a lungo in termini di cicli. È anche meno denso di energia e si comporta peggio a basse temperature.
Mettere l'LFP nell'elettrica d'ingresso è meno un compromesso che un riconoscimento di ciò che serve al segmento: un'auto che costa meno da produrre, che si carica a pieno ogni notte senza rituali di manutenzione e che non ha bisogno di 90 kWh per essere utile. È la logica che ha portato l'LFP nella Model 3 e nella Model Y ad autonomia standard.
Il picco di 105 kW in DC è modesto rispetto alle rivali premium, ma 26 minuti dal 10 all'80% sono competitivi, perché una batteria più piccola richiede meno kilowattora per riempirsi. Quello che conta è il tempo alla colonnina, non la potenza di picco.
Dove si colloca nel mercato europeo
L'efficienza vale più in Europa che quasi in qualsiasi altro posto. L'elettricità costa più che negli Stati Uniti o in Cina, le velocità autostradali sono più alte e una quota rilevante di acquirenti ricarica su infrastruttura pubblica a prezzi pubblici. Un'auto che consuma 12.8 kWh per 100 km invece di 18 fa risparmiare denaro reale in un modo che una batteria più grande non ottiene.
Cambia anche ciò che l'auto deve portare: a quel consumo una batteria da 61 kWh fa il lavoro per cui una rivale meno efficiente avrebbe bisogno di 80 kWh — meno peso, costo, materie prime e usura degli pneumatici. Il segmento in cui entra è il più contestato d'Europa, quello su cui si sono concentrati i produttori cinesi e quello in cui le case europee premono per riservare gli incentivi alla produzione locale.
Cosa Audi non ha detto
Due cose mancano in modo evidente: autonomia e prezzo. Una batteria da 61 kWh a 12.8 kWh/100 km fa pensare a qualcosa oltre i 450 chilometri WLTP, ma Audi non ha pubblicato nessun dato, e i consumi preliminari si spostano prima dell'omologazione.
Il prezzo pesa di più. L'A2 e-tron è il futuro modello d'ingresso di Audi e arriva in un mercato europeo in cui la ID. Polo dello stesso gruppo Volkswagen è ordinabile da €24,995 e le compatte cinesi stanno sotto entrambe. Audi ha confermato la prima mondiale nell'autunno 2026; il numero che deciderà se il titolo sull'efficienza conta arriverà con essa.