Les États-Unis ont finalisé cette semaine leurs normes d’économie de carburant les plus faibles depuis une décennie. Le chiffre qui retient l’attention est l’objectif de consommation. L’élément qui compte pour Tesla apparaît quatre paragraphes plus loin : à partir de l’année-modèle 2028, les constructeurs automobiles ne seront plus autorisés à s’acheter mutuellement des crédits de conformité.
Les chiffres de consommation
L’administrateur de la NHTSA, Jonathan Morrison, a signé la règle finale le 25 septembre 2026, et le Department of Transportation l’a annoncée le 28 septembre sous la bannière « Freedom Means Affordable Cars ». Elle révise les normes Corporate Average Fuel Economy pour les années-modèles 2022 à 2031.
| Mesure | Nouvelle règle | Exigence précédente |
|---|---|---|
| Moyenne de l’ensemble du parc, AM2031 | 34,9 mpg | environ 50 mpg |
| Voitures particulières, AM2031 | 40,2 mpg | — |
| Pick-up légers, AM2031 | 26,4 mpg | — |
Selon l’analyse du NRDC, 34,9 mpg est inférieur à la moyenne déjà atteinte par les constructeurs — ce qui ferait de l’objectif de 2031 un plafond que l’industrie a déjà dépassé, plutôt qu’une norme qu’elle doit respecter.
Le commerce des crédits est le véritable changement
Le système CAFE a toujours reposé sur des moyennes. Un constructeur qui dépasse son objectif accumule des crédits ; celui qui ne l’atteint pas paie une pénalité ou achète des crédits à un acteur disposant d’un surplus. Une entreprise qui ne vend que des véhicules électriques affiche des chiffres de conformité se comptant en centaines de miles par gallon, génère bien davantage de crédits qu’elle ne peut en utiliser et vend le reste. Ce surplus se transforme en revenus avec un coût presque nul.
La règle finale met fin aux échanges entre constructeurs à partir de l’année-modèle 2028. Il s’agit d’une extinction progressive plutôt que d’un arrêt brutal : les crédits obtenus jusqu’à l’année-modèle 2027 restent échangeables et utilisables pendant cinq ans, de sorte qu’un crédit AM2027 peut encore être appliqué jusqu’à l’année-modèle 2032.
La NHTSA ne nomme aucune entreprise dans son raisonnement, et elle n’en a pas besoin. Elle décrit « un constructeur qui produit et vend un grand volume de BEV », qui a obtenu environ 116 millions de crédits CAFE durant l’année-modèle 2021, affiché des valeurs de conformité comprises entre 620,4 et 959,5 mpg sur les années-modèles 2019 à 2021, et vendu ces crédits pour compenser les faibles performances CAFE d’autres constructeurs. Une seule entreprise correspond à cette description.
Les revenus de Tesla liés aux crédits s’étaient déjà effondrés
| Trimestre | Revenus des crédits réglementaires automobiles |
|---|---|
| Q2 2025 | $439m |
| Q3 2025 | $417m |
| Q4 2025 | $542m |
| Q1 2026 | $380m |
| Q2 2026 | $146m |
Le deuxième trimestre de 2026 était en baisse de 67% par rapport au même trimestre un an plus tôt. Dans ses propres documents financiers, Tesla attribue ce recul aux mesures gouvernementales restreignant les programmes de crédits liés à ses produits, en citant le One Big Beautiful Bill Act.
Cela importe pour interpréter correctement la règle de cette semaine. Les crédits CAFE font partie de plusieurs programmes auxquels Tesla vend des crédits — les crédits pour véhicules à zéro émission et pour gaz à effet de serre sont administrés séparément — ; le changement de 2028 ferme donc une partie d’une activité qui a déjà perdu les deux tiers de sa valeur. C’est une porte qui se ferme sur une pièce qui se vidait déjà.
Ce que cela signifie en Europe
Directement, rien. Le système CAFE est un programme des États-Unis, et la conformité européenne en matière de CO2 relève d’un régime distinct avec ses propres règles de mutualisation.
Indirectement, deux conséquences s’ensuivent. Historiquement, les ventes de crédits ont été comptabilisées dans les résultats de Tesla comme une marge presque pure ; leur disparition augmente donc le montant que les voitures elles-mêmes doivent générer — et la part européenne de Tesla a été acquise en partie grâce à des baisses de prix, comme l’a relevé Schmidt Automotive Research au deuxième trimestre. Ensuite, la suppression de l’incitation à la conformité affaiblit la principale raison réglementaire pour laquelle les constructeurs américains fabriquaient des véhicules électriques qu’ils ne souhaitaient pas autrement vendre — ce qui change les concurrents de Tesla sur son marché domestique, ainsi que l’intensité de cette concurrence.