Les États-Unis abolissent le commerce des crédits CAFE en 2028. La justification de la règle décrit Tesla.

Les États-Unis ont finalisé cette semaine leurs normes d’économie de carburant les plus faibles depuis une décennie. Le chiffre qui retient l’attention est l’objectif de consommation. L’élément qui compte pour Tesla apparaît quatre paragraphes plus loin : à partir de l’année-modèle 2028, les constructeurs automobiles ne seront plus autorisés à s’acheter mutuellement des crédits de conformité.

Les chiffres de consommation

L’administrateur de la NHTSA, Jonathan Morrison, a signé la règle finale le 25 septembre 2026, et le Department of Transportation l’a annoncée le 28 septembre sous la bannière « Freedom Means Affordable Cars ». Elle révise les normes Corporate Average Fuel Economy pour les années-modèles 2022 à 2031.

Selon l’analyse du NRDC, 34,9 mpg est inférieur à la moyenne déjà atteinte par les constructeurs — ce qui ferait de l’objectif de 2031 un plafond que l’industrie a déjà dépassé, plutôt qu’une norme qu’elle doit respecter.

Le commerce des crédits est le véritable changement

Le système CAFE a toujours reposé sur des moyennes. Un constructeur qui dépasse son objectif accumule des crédits ; celui qui ne l’atteint pas paie une pénalité ou achète des crédits à un acteur disposant d’un surplus. Une entreprise qui ne vend que des véhicules électriques affiche des chiffres de conformité se comptant en centaines de miles par gallon, génère bien davantage de crédits qu’elle ne peut en utiliser et vend le reste. Ce surplus se transforme en revenus avec un coût presque nul.

La règle finale met fin aux échanges entre constructeurs à partir de l’année-modèle 2028. Il s’agit d’une extinction progressive plutôt que d’un arrêt brutal : les crédits obtenus jusqu’à l’année-modèle 2027 restent échangeables et utilisables pendant cinq ans, de sorte qu’un crédit AM2027 peut encore être appliqué jusqu’à l’année-modèle 2032.

La NHTSA ne nomme aucune entreprise dans son raisonnement, et elle n’en a pas besoin. Elle décrit « un constructeur qui produit et vend un grand volume de BEV », qui a obtenu environ 116 millions de crédits CAFE durant l’année-modèle 2021, affiché des valeurs de conformité comprises entre 620,4 et 959,5 mpg sur les années-modèles 2019 à 2021, et vendu ces crédits pour compenser les faibles performances CAFE d’autres constructeurs. Une seule entreprise correspond à cette description.

Les revenus de Tesla liés aux crédits s’étaient déjà effondrés

Le deuxième trimestre de 2026 était en baisse de 67% par rapport au même trimestre un an plus tôt. Dans ses propres documents financiers, Tesla attribue ce recul aux mesures gouvernementales restreignant les programmes de crédits liés à ses produits, en citant le One Big Beautiful Bill Act.

Cela importe pour interpréter correctement la règle de cette semaine. Les crédits CAFE font partie de plusieurs programmes auxquels Tesla vend des crédits — les crédits pour véhicules à zéro émission et pour gaz à effet de serre sont administrés séparément — ; le changement de 2028 ferme donc une partie d’une activité qui a déjà perdu les deux tiers de sa valeur. C’est une porte qui se ferme sur une pièce qui se vidait déjà.

Ce que cela signifie en Europe

Directement, rien. Le système CAFE est un programme des États-Unis, et la conformité européenne en matière de CO2 relève d’un régime distinct avec ses propres règles de mutualisation.

Indirectement, deux conséquences s’ensuivent. Historiquement, les ventes de crédits ont été comptabilisées dans les résultats de Tesla comme une marge presque pure ; leur disparition augmente donc le montant que les voitures elles-mêmes doivent générer — et la part européenne de Tesla a été acquise en partie grâce à des baisses de prix, comme l’a relevé Schmidt Automotive Research au deuxième trimestre. Ensuite, la suppression de l’incitation à la conformité affaiblit la principale raison réglementaire pour laquelle les constructeurs américains fabriquaient des véhicules électriques qu’ils ne souhaitaient pas autrement vendre — ce qui change les concurrents de Tesla sur son marché domestique, ainsi que l’intensité de cette concurrence.

Update: 2026-10-14

Le 2 octobre 2026, une coalition menée par le procureur général de Californie, Rob Bonta, a déposé un recours devant la cour d'appel fédérale des États-Unis pour le First Circuit afin de contester la réglementation décrite ci-dessus, selon le ministère de la Justice de Californie. Les requérants sont au nombre de 26 : 21 États, le district de Columbia et les villes de Chicago, Denver, New York et San Francisco. Ils soutiennent que la réglementation enfreint l'obligation, prévue par l'Energy Policy and Conservation Act, de fixer les normes au niveau « maximum réalisable », que ses objectifs pour les cinq prochaines années exigent une efficacité inférieure à celle déjà atteinte par le parc automobile américain en 2021, et que les analyses de la NHTSA sur l'accessibilité financière, le renouvellement du parc et la sécurité sont entachées de défauts. Le communiqué évalue à près de 220 milliards de dollars les économies de carburant perdues et affirme que la suppression des échanges de crédits en 2028 « nuira considérablement » aux constructeurs de véhicules électriques. Aucune décision n'a encore été rendue et la réglementation reste en vigueur. electrive a résumé l'affaire le 13 octobre 2026.