Xiaomi Auto a profité de la journée presse de l'IFA Berlin, le 3 septembre 2026, pour faire quelque chose de plus engageant que présenter une voiture. La marque a signé des protocoles d'accord avec huit groupes de concessionnaires allemands et, ce faisant, a répondu à la question la plus importante concernant ses projets européens : comment elle entend vendre.
Qui a signé
Les huit groupes sont Ernst Dello, Autohaus Dinnebier, Emil Frey Germany, Fett & Wirtz Automobile, Hahn Automobile, LUEG Mobility, Penske-Jacobs Innovation et SPT Avior. Plusieurs figurent parmi les plus grands groupes de distribution multimarques d'Allemagne, avec des showrooms, des ateliers et des activités de reprise déjà en place.
Yu Liguo, vice-président de Xiaomi et responsable des activités internationales, a déclaré que l'entreprise était « engagée dans un investissement de long terme en Europe », en évoquant son centre de R&D européen de Munich « et un réseau croissant de partenaires de vente et de service ».
Le point qui concerne Tesla
Tesla est arrivé en Europe en refusant le modèle du concessionnaire. La marque a construit ses propres magasins, ses propres centres de service et sa propre logistique de livraison, a pris les commandes via son site web et a considéré l'absence de réseau de franchise comme un avantage structurel : pas de marge de concessionnaire, pas de négociation, un contrôle direct du client.
Xiaomi a choisi l'inverse. Plutôt que de financer un parc de points de vente en partant de zéro, la marque loue celui que les groupes de concessionnaires allemands possèdent déjà : les locaux, les techniciens, la réputation locale et les services de véhicules d'occasion. Cela revient à échanger de la marge et du contrôle contre de la couverture et de la vitesse, et cela signifie que Xiaomi pourrait disposer d'une couverture de service nationale dès le premier jour, au lieu de la construire pendant une décennie.
Savoir quel modèle l'emportera reste véritablement indécis. L'approche de Tesla lui a donné une maîtrise des prix que les constructeurs lui envient aujourd'hui, et plusieurs marques historiques ont passé des années à tenter de la reproduire. Mais c'est aussi la raison pour laquelle la capacité de service européenne de Tesla fait l'objet de plaintes persistantes de la part des propriétaires, et la raison pour laquelle sa couverture reste ténue en dehors des grandes métropoles.
Le calendrier, et une correction
L'Europe est prévue pour 2027, en commençant par l'Allemagne. Les informations issues des mêmes annonces situent le lancement européen au second semestre 2027, les marchés à conduite à droite — le Royaume-Uni, le Japon, l'Australie et l'Inde — suivant au premier semestre 2028.
Cela inverse la séquence évoquée dans notre précédent article sur l'annonce par Xiaomi d'une arrivée en Europe en 2027, où la conduite à droite passait en premier. Selon la version actuelle, l'Europe à conduite à gauche ouvre le bal et l'Allemagne est le marché d'ouverture. La France et l'Italie devraient suivre.
Xiaomi a également présenté à l'IFA la SU7, la SU7 Ultra et le concept Vision Gran Turismo, sur un stand de plus de 3 300 m² accueillant environ 380 produits de sa gamme « Human × Car × Home ».
Ce que l'Europe ignore encore
Aucun prix européen. Aucun modèle de lancement confirmé. Aucun objectif de volume, et aucune déclaration sur la manière dont Xiaomi entend gérer les droits de douane de l'UE sur les voitures électriques produites en Chine — la contrainte qui a remodelé chaque arrivée chinoise récente en Europe.
Les voitures elles-mêmes ont fait leurs preuves sur leur marché domestique : la SU7 a franchi les 500 000 livraisons, et le SUV YU7 vise le Model Y. Signer avec huit groupes de concessionnaires ne fait pas de Xiaomi un constructeur automobile européen. Cela signifie en revanche que l'échéance de 2027 dispose désormais d'une infrastructure derrière elle, et non d'un simple site web.