Pendant l'essentiel de la décennie écoulée, le débat sur les robotaxis a porté sur une seule question : la voiture sait-elle conduire ? Le dernier véhicule de Waymo laisse entendre que la question est jugée suffisamment tranchée en interne pour que la concurrence se déplace ailleurs : vers ce que le trajet donne réellement à vivre.

L'Ojai est le robotaxi de sixième génération de Waymo, conçu spécifiquement pour cet usage — un van de transport de personnes entièrement électrique, fabriqué avec le constructeur chinois Zeekr, doté d'un habitacle haut et de portes coulissantes façon ascenseur. Les essais en accès anticipé étaient en cours en août 2026, avec la promesse d'un déploiement plus large vers d'autres zones de service.

Un habitacle qui observe qui s'y assoit

La pièce maîtresse est une disposition chorégraphiée de trois écrans : un affichage à l'avant et un derrière chaque siège avant. Plutôt que d'afficher partout la même chose, l'interface réagit à l'occupation — l'écran d'un siège occupé présente l'ensemble complet des commandes, tandis que celui d'un siège vide bascule vers une vue simplifiée.

S'y ajoute un Calm Mode, un mode apaisé qui réduit la luminosité et limite l'affichage aux seules informations essentielles du trajet. C'est une petite fonction, mais elle en dit long sur le cahier des charges : on ne part plus du principe que le passager veut qu'on lui montre, tout au long du trajet, à quel point la voiture est intelligente.

Gemini est un passager, pas un conducteur

L'assistant Gemini de Google est bien présent, et les limites tracées autour de lui constituent l'élément le plus intéressant de l'annonce. Il se cache derrière une icône dédiée sur l'écran et reste inactif tant qu'un passager ne l'a pas touché. Une fois sollicité, il traite les demandes formulées en langage naturel : régler la climatisation de l'habitacle, répondre à des questions sur les points d'intérêt alentour ou indiquer où en est le trajet.

Ce qu'il ne fait pas, c'est toucher à l'itinéraire ou aux mouvements du véhicule. La pile logicielle de conduite et le modèle de langage sont séparés par conception.

Cette séparation relève d'une architecture de sécurité délibérée, et elle prend le contre-pied de la direction que suit le discours dominant du secteur. Placer un modèle de langage généraliste à proximité de la planification de trajectoire d'un véhicule crée un mode de défaillance très difficile à borner ; le cantonner aux commandes de confort, non.

Le contraste avec Tesla

L'Ojai conserve un volant et des commandes de conduite classiques. Le Cybercab de Tesla, qui transporte actuellement des salariés à Giga Texas, n'a ni l'un ni les autres. Les deux véhicules incarnent des paris réellement différents sur la vitesse à laquelle un régulateur acceptera une voiture où l'humain n'a aucun moyen de reprendre la main.

Tout n'a pas convaincu. Un testeur de la première heure a salué la fermeture automatique des portes et les animations de l'interface, mais a rapporté que le comportement autonome de l'Ojai lui a paru moins assuré que celui de la plateforme Waymo Driver de cinquième génération qu'il remplace — un rappel qu'un nouveau véhicule signifie un nouvel ensemble de capteurs et une nouvelle courbe de validation, et non une simple montée en gamme.

Pourquoi cela compte en Europe

Waymo n'opère pas en Europe, et rien ici ne change cela. L'intérêt, c'est que les services de robotaxis européens arrivent maintenant, et qu'ils seront jugés exactement sur l'axe où Waymo vient de se déplacer.

Uber et Wayve ont franchi ce mois-ci l'obstacle des licences londoniennes pour les robotaxis supervisés, et Moove a levé 250 millions de dollars pour bâtir l'infrastructure de dépôts qui les soutient. Un dossier de sécurité permet d'obtenir une licence. Dès lors que plusieurs services agréés se disputent le même passager, c'est l'habitacle que ce passager vit réellement — et les preuves que la conduite elle-même est à la hauteur sont déjà publiées de façon indépendante.