L'Insurance Institute for Highway Safety américain a publié une analyse de la conduite sans conducteur de Waymo portant sur environ 80 millions de kilomètres dans quatre villes américaines : les véhicules y ont été impliqués dans 68% d'accidents en moins que les conducteurs humains sur les mêmes routes et sur la même période. C'est à ce jour le plus vaste examen indépendant d'une flotte sans conducteur en service, et il mérite une lecture attentive — y compris les passages qui nuancent le titre.
Ce que l'étude a mesuré
L'IIHS a examiné 89 accidents déclarés à la police impliquant des véhicules Waymo à San Francisco, Phoenix, Los Angeles et Austin entre 2021 et 2024. Il les a comparés aux taux d'accidents des conducteurs humains dans les mêmes villes, établis à partir d'environ 355 milliards de kilomètres de conduite humaine.
| Indicateur | Waymo par rapport aux conducteurs humains |
|---|---|
| Tous les accidents déclarés à la police | 68% de moins |
| Accidents impliquant un seul véhicule | 85% de moins |
| Accidents avec blessés | 81% de moins |
Le chiffre relatif aux accidents impliquant un seul véhicule est le plus intéressant des trois. Ces accidents — sortie de route, choc contre un obstacle fixe — sont les plus directement imputables au conducteur plutôt qu'à l'erreur d'un tiers. Une baisse de 85% sur ce terrain constitue une affirmation plus forte sur la compétence de conduite que le chiffre du titre.
L'écart entre les villes compte
L'agrégat masque une large dispersion.
| Ville | Taux d'accidents par rapport aux conducteurs humains |
|---|---|
| Phoenix | 76% de moins |
| Los Angeles | 71% de moins |
| San Francisco | 35% de moins |
| Austin | 4% de plus |
Austin fait figure d'exception, et l'IIHS l'attribue en partie à un échantillon réduit : l'activité de Waymo à Austin est la plus récente des quatre et cumule le moins de kilomètres. Le chiffre de San Francisco, lui, est plus difficile à écarter. Une baisse de 35% est réelle et appréciable ; c'est aussi la moitié de l'agrégat, dans le plus dense et le plus complexe des quatre environnements.
La lecture évidente est que le bénéfice diminue à mesure que la difficulté augmente. Phoenix est large, quadrillée et sèche. San Francisco n'est rien de tout cela.
Ce que l'étude ne dit pas
L'étude porte sur Waymo, pas sur la conduite autonome. Waymo exploite une flotte géographiquement délimitée, équipée de lidar et supervisée à distance, sur des routes qu'elle a cartographiées au préalable, et elle se retire des conditions qu'elle ne maîtrise pas. C'est une proposition fondamentalement différente de celle d'une voiture grand public dotée d'un système uniquement visuel, que son propriétaire emmène où bon lui semble.
Elle ne tranche pas non plus la comparaison que le public attend le plus. Tesla a publié ses propres chiffres européens affirmant que le FSD est 5.2 fois plus sûr que la conduite manuelle sur 65 millions de kilomètres. Ces chiffres sont autodéclarés et reposent sur une méthodologie différente ; ceux de l'IIHS sont indépendants et s'appuient sur une comparaison à routes équivalentes. Ils ne sont pas directement comparables, et l'écart entre données de sécurité autodéclarées et données auditées de façon indépendante est précisément l'enjeu qui se joue dans le refus du régulateur néerlandais de publier son évaluation du FSD.
Les auteurs de l'IIHS signalent eux-mêmes les limites : les accidents déclarés à la police sous-estiment les collisions mineures, la référence humaine inclut des véhicules bien plus anciens que la flotte de Waymo, et quatre villes dans un seul pays ne constituent pas un résultat général.
Pourquoi cela compte en Europe
L'Europe n'a pas de flotte sans conducteur déployée à l'échelle de Waymo, et la voie réglementaire passe ici par la réception par type plutôt que par des autorisations État par État. Mais le niveau de preuve fixé par l'IIHS est transposable, et c'est celui vers lequel convergent les régulateurs européens : comparaison à routes équivalentes, analyse indépendante, méthode publiée.
L'Allemagne a déjà autorisé Momenta à mener des essais de Level 4 sur tout le territoire et Londres a délivré une licence pour l'exploitation supervisée de robotaxis Uber-Wayve. Les deux devront tôt ou tard répondre à la question que pose cette étude. Le précédent utile, ici, c'est qu'un chiffre a été produit par une partie sans intérêt commercial dans la réponse — plus utile, sans doute, que le chiffre lui-même.