La conversation sur les robotaxis porte presque entièrement sur le logiciel. L'entreprise qui vient de lever 250 millions de dollars parie que le goulot d'étranglement se situe dans un endroit beaucoup moins glamour : les bâtiments où les voitures sans conducteur sont nettoyées, rechargées et réparées.
Moove a annoncé le 5 août 2026 une série C de 250 millions de dollars, qui valorise l'opérateur de flottes à 2,1 milliards de dollars. Mubadala Investment Company a mené le tour, avec Woven Capital — le fonds de croissance de Toyota — et Ion Pacific en co-chefs de file. BlueCrest Capital Management et Sona se sont joints à l'opération, aux côtés d'investisseurs déjà présents comme BlackRock, MUFG, Franklin Templeton et Uber.
Ce que fait réellement Moove
Fondée en 2020 par Ladi Delano et Jide Odunsi, Moove a commencé par financer des véhicules pour les chauffeurs de VTC en Afrique avant de devenir un opérateur de flottes à grande échelle. L'entreprise exploite environ 42 000 véhicules dans 29 villes de 13 pays, se présente comme le premier partenaire de flotte mondial d'Uber et déclare quelque 420 millions de dollars de revenus récurrents annuels.
L'activité autonome est la plus récente des deux moitiés. Grâce à un partenariat avec Waymo, Moove gère l'exploitation physique de flottes sans conducteur — Phoenix et Miami tournent, Londres est annoncée.
| Indicateur | Chiffre |
|---|---|
| Tour | $250M série C |
| Valorisation | $2.1B |
| Investisseur chef de file | Mubadala, avec Woven Capital et Ion Pacific |
| Flotte | ~42 000 véhicules |
| Présence | 29 villes, 13 pays |
| Marchés Waymo | Phoenix, Miami, Londres |
« Nests »
L'argent va aux flottes autonomes et à ce que Moove appelle les Nests : des dépôts pensés d'abord pour la robotique, où les flottes sans conducteur de tiers sont rechargées, révisées, entretenues et coordonnées pour fonctionner en continu. Environ 350 personnes sont recrutées pour la partie autonome de l'activité.
La thèse est limpide dès qu'on l'énonce. Un robotaxi sans conducteur n'a personne pour le brancher, personne pour essuyer une boisson renversée sur la banquette arrière et personne pour remarquer un voyant d'alerte. Chacune de ces tâches devient une fonction opérationnelle qui doit se dérouler quelque part, à haut débit, de nuit, sans que l'attention humaine devienne le goulot d'étranglement. « La mobilité autonome a besoin de flottes de véhicules, d'infrastructures de recharge, de maintenance, de systèmes de données et d'une exploitation continue dans chaque ville », a déclaré Ladi Delano, cofondateur et codirecteur général.
C'est un métier très différent de l'écriture d'une pile logicielle de conduite, et il est capitalistique d'une façon que le logiciel n'est pas — c'est précisément pour cela qu'un fonds souverain et la branche croissance de Toyota signent le chèque.
L'angle européen
Londres est l'entrée qui compte ici. Waymo a annoncé la ville, et Moove exploiterait la couche de dépôts en dessous — arrivant sur un marché où Wayve et Uber ont obtenu des licences TfL pour des essais de robotaxis. Londres devient le premier vrai affrontement européen entre opérateurs concurrents de véhicules sans conducteur, et le vainqueur aura besoin de dépôts, quel que soit le logiciel qui conduit.
Il y a aussi un parallèle direct avec la recharge. La recharge en dépôt pour les flottes professionnelles attire des capitaux d'infrastructure partout en Europe — Meridiam vient d'injecter 23 millions d'euros dans Chargepoly — et un Nest à robotaxis est un dépôt aux exigences de disponibilité plus dures que celles d'un dépôt de bus.
Le contraste avec Tesla est instructif. Tesla entend exploiter sa propre flotte de robotaxis, avec ses propres véhicules et ses propres Superchargers, en gardant toute la pile en interne. Moove vend la proposition inverse : que la couche physique est un métier de spécialiste et que tous ceux qui ne sont pas Tesla devront l'acheter à quelqu'un.