La moitié des collectivités britanniques n'offre aucune recharge sur voirie

Plus de 90 % des collectivités britanniques disposent d'au moins une borne publique quelque part sur leur territoire. La moitié d'entre elles n'en ont aucune dans une rue résidentielle. Cet écart résume tout le problème pour les quelque 40 % d'automobilistes britanniques qui se garent dans la rue.

Les chiffres proviennent des réponses à des demandes d'accès à l'information (Freedom of Information) formulées auprès de 414 collectivités à travers le Royaume-Uni, recueillies entre mai et juillet 2026 pour la campagne Electric Streets of Britain de Vauxhall, qui en est à sa quatrième édition.

Ce que révèlent les réponses

Deux réserves avant que ces chiffres ne soient repris partout. Les 39 % et les 50 % ne totalisent pas 100 %, et les résultats publiés ne précisent pas ce qu'il advient du reliquat — absences de réponse et réponses ambiguës occupent cet écart : il faut donc considérer ces deux valeurs comme des données déclarées, et non comme les deux moitiés d'un même camembert. Par ailleurs, il s'agit d'une étude de campagne menée par un constructeur automobile, non de l'audit d'un régulateur ; la méthode FOI est solide, mais le cadrage est celui de Vauxhall.

La tendance n'en est pas moins réelle. L'équipement de voirie progresse de huit points de pourcentage en trois ans, et la proportion de collectivités employant une personne spécifiquement affectée à la recharge grimpe de quinze points. Le déploiement s'est accéléré à mesure que les autorités mobilisent les fonds du programme Local Electric Vehicle Infrastructure et nouent des partenariats avec des opérateurs comme Connect Kerb, Char.gy et Believ.

Le problème, c'est la répartition, pas le total

Les bornes de voirie représentent 32 % du réseau public de recharge britannique, et 55 % de tout ce qui a été installé en 2025 l'a été sur voirie — la composition du parc évolue donc dans le bon sens.

Et puis : plus de 70 % des bornes de voirie britanniques se trouvent à Londres.

Cette seule concentration explique pourquoi les pourcentages nationaux sonnent faux pour ceux qui vivent hors de la capitale. Un habitant d'une rue de maisons mitoyennes à Sheffield ou à Swansea n'est pas desservi par une moyenne de réseau ; il est desservi selon que sa propre collectivité a mis en place un dispositif ou non — et pour la moitié des collectivités, la réponse reste non.

Ce que cela signifie pour un propriétaire de Tesla

Les infrastructures britanniques de Tesla n'aident en rien ici, et il vaut la peine d'être précis sur les raisons. Les Superchargers sont des sites de recharge rapide en courant continu conçus pour les autoroutes et les destinations, pas pour la recharge nocturne au bord du trottoir. TeslAnt a déjà traité le sort des bornes publiques que les collectivités exploitent effectivement — une enquête FOI auprès des conseils de comté anglais a révélé qu'un quart des bornes du Hampshire étaient hors service et que quatre collectivités ne disposaient d'aucune donnée de fiabilité.

En rapprochant les deux, le tableau qui se dessine pour un acheteur britannique sans allée privative est plus net que ne le laisse voir chaque étude prise isolément : l'offre est absente dans la moitié du pays et, là où elle existe, personne ne mesure sérieusement si elle fonctionne. Une Tesla garée dans la rue dépend d'un point de charge en courant alternatif au bord du trottoir qui peut ne pas exister, peut ne pas fonctionner, et coûte sensiblement plus cher au kWh qu'un tarif domestique.

Pourquoi cela dépasse le cas britannique

Le Royaume-Uni est l'un des principaux marchés européens de Tesla et l'un des plus avancés sur le mandat ZEV : son problème de recharge en voirie a donc valeur d'avant-goût. Chaque marché européen doté d'un habitat dense en maisons mitoyennes ou en immeubles collectifs se heurte à la même arithmétique — la France a équipé 7 % de ses copropriétés — et aucun ne l'a résolue en multipliant les bornes rapides d'autoroute.