Un quart des bornes publiques du Hampshire sont indisponibles, et quatre conseils de comté ne suivent aucune panne

Une demande d'accès à l'information (FOI) adressée à 17 conseils de comté anglais a produit le genre de réponse qui explique pourquoi la recharge publique ressemble encore à une loterie : plusieurs d'entre eux ne savent pas si leurs propres bornes fonctionnent.

Close Brothers Motor Finance a déposé les demandes. Quatre conseils — Lancashire, West Sussex, Nottinghamshire et Essex — ont répondu qu'ils ne détenaient aucune donnée de panne ni de fiabilité. Le West Sussex a été le plus explicite sur la raison : les données d'exploitation appartiennent à Connected Kerb, l'opérateur, et ne constituent donc pas une information détenue par la collectivité.

Le chiffre du Hampshire

Le quart du réseau du Hampshire fait le titre, mais la ventilation compte plus que le total. Seules 12 de ces 39 bornes étaient à l'arrêt pour une raison autre qu'une extinction volontaire. Les 27 autres ont été coupées exprès, parce que trop peu de gens s'en servaient.

C'est un problème différent, qui appelle un remède différent. Une borne en panne est un échec de maintenance. Une borne éteinte pour faible utilisation est un échec d'implantation : quelqu'un a planté un poteau là où la demande n'était pas, et l'abonnement au compteur a continué de courir. Les collectivités ont installé énormément de matériel sur voirie grâce à des subventions d'investissement qui ne finançaient pas le coût d'exploitation d'une place vide.

Le vrai sujet réglementaire, c'est le trou dans les données

Les Public Charge Point Regulations britanniques (réglementation sur les points de recharge publics) imposent aux opérateurs d'entretenir les points de recharge et de rendre compte de leur fiabilité. Le rapport de Close Brothers chiffre à 4% la part des opérateurs qui respectent ces objectifs de fiabilité — 96% les manquent. Quand la collectivité propriétaire de l'équipement affirme que les chiffres appartiennent à son prestataire, il ne reste dans la chaîne personne qu'un conducteur puisse tenir à une norme.

Le Northumberland et le Surrey montrent que ce n'est pas une fatalité. Surveiller 487 bornes toutes les heures et obtenir 97% de disponibilité, c'est un conseil de comté qui traite le réseau comme une infrastructure qu'il exploite, et non comme du matériel qu'il a acheté un jour.

Pourquoi cela touche aussi les propriétaires de Tesla

La recharge sur Supercharger n'est pas le point d'exposition. Le point d'exposition, c'est cette large minorité de foyers britanniques sans stationnement privé, pour qui le poteau de recharge du comté sur la rue tient lieu de borne à domicile. Un propriétaire de Tesla dans cette situation paie les tarifs publics chaque nuit et dépend d'une place qu'un tableur, quelque part, a peut-être discrètement éteinte.

Cela nourrit aussi la demande. Dans la même étude, 52% des conducteurs déclarent ne jamais utiliser la recharge publique, en invoquant la sécurité (17%), le coût (13%), des bornes occupées ou indisponibles (10%) et le manque de fiabilité (8%). C'est autant un problème pour le marché de l'électrique d'occasion que pour celui du neuf, dans un pays où les véhicules électriques d'occasion se vendent désormais en 25 jours et Tesla place trois modèles dans le top dix. Les voitures partent. Ce qui inquiète le prochain acheteur, c'est l'infrastructure.

Ce qu'il faut en retenir

Si vous dépendez en Angleterre de la recharge sur voirie gérée par une collectivité, la lecture pratique est que la fiabilité varie selon le comté plutôt que selon la marque de l'opérateur, et que quatre conseils de comté sont incapables de vous donner leur bilan parce qu'ils ne le tiennent pas. Les applications qui recensent l'état des bornes auprès des utilisateurs font le travail que le propriétaire de l'équipement ne fait pas.

John Cassidy, directeur général de Close Brothers Motor Finance, a présenté ce constat comme un problème de confiance plutôt que de matériel. Au vu de ces éléments, c'est les deux — et la moitié mesurable n'est pas mesurée.