Les constructeurs chinois débarquent en Europe environ deux fois plus de voitures qu’il ne s’en immatricule, selon UBS — et la banque estime que les chiffres d’immatriculation cités par tous sous-estiment ce qui se trouve déjà sur le terrain.
L’écart
L’analyste UBS Patrick Hummel estime que les volumes actuels d’exportations chinoises vers l’Europe atteignent presque le double des immatriculations réelles de véhicules neufs. Maintenu, ce rythme correspondrait à environ 20 pour cent de part de marché annuelle. Les marques chinoises ont effectivement atteint 9,9 pour cent jusqu’en août.
| Indicateur | 2026, de janvier à août |
|---|---|
| Immatriculations de marques chinoises | 913 703 |
| Part du marché européen des voitures neuves | 9,9% |
| Même période un an plus tôt | 5,2% |
| MG Motor | 179 909 |
| BYD | 172 590 |
Une précision sur le périmètre, car plusieurs chiffres différents circulent. Les 9,9 pour cent correspondent à une part de l’ensemble du marché des voitures neuves, y compris les voitures thermiques — 913 703 voitures impliquent un marché total d’environ 9,2 millions, soit ce que l’Europe a immatriculé jusqu’ici cette année. Les parts citées par rapport aux seules ventes de véhicules électriques à batterie sont considérablement plus élevées et ne mesurent pas la même chose.
Ce chiffre est également inférieur à celui que nous avons rapporté il y a une semaine, et c’est normal. Dataforce a placé les marques chinoises à un niveau record de 11,7 pour cent pour le seul mois d’août, contre 11,2 pour cent en juillet et 5,5 pour cent un an plus tôt. Un cumul annuel souffre d’un début d’année plus faible, de sorte que les 9,9 pour cent sur huit mois et les 11,7 pour cent du huitième mois décrivent la même tendance de deux manières.
La même distinction modifie le classement des marques. UBS place MG devant BYD sur le total des huit mois, tandis que les données mensuelles montraient BYD dépasser MG en août. L’avance de MG provient du début de l’année ; celle de BYD reflète le rythme actuel.
Pourquoi les voitures ne sont pas immatriculées
L’explication de Hummel manque de glamour : les camions. Les constructeurs chinois peinent à obtenir suffisamment de capacité de transport routier pour acheminer les véhicules des ports européens vers les concessionnaires. Les voitures arrivent, puis restent immobilisées.
Cela fait de l’écart un problème de calendrier plutôt qu’un problème de demande, et explique pourquoi UBS présente la suite comme une hausse des immatriculations plutôt que comme une prévision de nouvelles commandes. Les véhicules concernés ont déjà été construits et expédiés.
Son autre point est politique. « Nous estimons qu’il persiste un manque d’urgence du côté de l’UE », a déclaré Hummel — un jugement sur Bruxelles, et non une mesure, qu’il convient de lire comme tel.
Où se situe Tesla
Tesla n’apparaît pas dans la note d’UBS, la comparaison doit donc provenir d’ailleurs. Au deuxième trimestre, Schmidt Automotive Research a estimé la part des marques chinoises à 10,7 pour cent des ventes d’Europe occidentale et celle de Tesla à 2,6 pour cent, BYD devançant Tesla avec 2,8 pour cent.
Les deux marques citées dans les chiffres d’UBS sont celles qui gagnent ce terrain. MG et BYD ont immatriculé à elles deux 352 499 voitures en huit mois — bien plus d’un tiers du total chinois — et toutes deux vendent dans les segments dont dépend le volume européen de Tesla.
Ce que cela signifie pour un acheteur européen de Tesla
La pression concurrentielle sur les prix arrive, et rapidement. Une hausse des immatriculations composée de voitures déjà présentes dans les ports européens représente un stock qui doit être écoulé, et le stock qui doit être écoulé est remisé. Le redressement de la part de marché européenne de Tesla cette année a lui-même été obtenu grâce à des baisses de prix, ce qui l’expose particulièrement à une vague de remises qu’elle n’a pas déclenchée.
Une réserve concernant le chiffre phare. Les 20 pour cent correspondent à un rythme induit par les volumes d’expédition, et non à une prévision qu’UBS affirme devoir se réaliser — le même goulot d’étranglement logistique qui a créé l’écart limite aussi la vitesse à laquelle il peut se résorber. Ce qui est mesuré plutôt que projeté, ce sont les 9,9 pour cent et le quasi-doublement depuis 5,2 pour cent il y a un an.