Interrogé sur Fox News sur la possibilité que des constructeurs chinois vendent un jour aux États-Unis, le président Trump a tracé une ligne entre importer et produire. « Si la Chine voulait venir ouvrir une usine pour construire ses voitures ici, cela ne me poserait pas de problème », a-t-il déclaré dans The Ingraham Angle le 11 septembre 2026. « L'essentiel, c'est qu'ils embauchent nos gens. » Il a cité le Japon comme précédent : « Le Japon le fait. »

Ce qu'il a exclu dans la même phrase

Il n'a pas ouvert la frontière. Dans le même entretien, il a rejeté l'idée que des véhicules chinois puissent entrer dans le cadre d'un accord commercial plus large — « Nous ne laissons pas ses voitures entrer aux États-Unis, et nous ne l'avons jamais fait » — et a affirmé que le marché américain serait « submergé » en l'absence de restrictions. Ces propos sont intervenus avant une rencontre prévue avec Xi Jinping.

La barrière qu'il décrit est intacte. Les États-Unis maintiennent des droits de douane supérieurs à 100 % sur les véhicules électriques chinois et encadrent séparément le matériel et les logiciels de véhicules connectés provenant de pays qu'ils considèrent comme des risques pour la sécurité nationale. Cette seconde règle est la plus difficile à résoudre pour une usine, car elle porte sur le logiciel et non sur la chaîne de montage — c'est pourquoi InsideEVs estime que le droit actuel rend une production chinoise difficile, même avec une usine américaine et des travailleurs américains.

Detroit légifère déjà contre cette hypothèse

Ford, General Motors et le syndicat United Auto Workers soutiennent un texte qui imposerait des restrictions supplémentaires aux véhicules de constructeurs détenus significativement par des intérêts chinois — visant précisément le montage que le président dit être prêt à accepter.

L'Europe n'a pas eu à l'imaginer

L'Europe a mené l'expérience que décrit cette déclaration. Les droits de douane ont augmenté, et les marques chinoises ont répondu en déplaçant leur production à l'intérieur du mur plutôt qu'en quittant le marché. Elles ont déjà dépassé leur total de 2025 en Europe et pourraient y produire 1,5 million de voitures par an — c'est pourquoi Bruxelles débat désormais du contenu européen des pièces plutôt que des importations.

L'assemblage local n'a pas été sans frictions. La Hongrie a retiré des dérogations environnementales et bloqué trois usines de batteries, et Pékin a demandé à ses propres constructeurs de cesser la guerre des prix à l'étranger. La tendance s'est maintenue malgré tout : un droit de douane change le lieu où une voiture est construite, pas le fait qu'elle soit vendue.

Pourquoi cela concerne un acheteur Tesla

Les États-Unis sont le seul grand marché où Tesla n'affronte pas BYD. En Europe, c'est le cas, et la différence apparaît chaque mois dans les tableaux d'immatriculations — les chiffres allemands d'août montraient une croissance de BYD proche du quintuplement le mois même où Tesla doublait.

Une usine chinoise en sol américain mettrait fin à cette asymétrie sur le marché domestique de Tesla. Rien n'a été proposé, aucune entreprise n'a déposé de dossier, et les droits de douane comme les règles sur les véhicules connectés qui maintiennent l'idée à l'état d'hypothèse restent tous en vigueur. Ce qui a changé le 11 septembre, c'est que le président a dit oui à voix haute à une version de ce scénario.