Thatcham a fait rouler trois voitures sur 4 500 miles. Le Model Y a freiné pour rien 122 fois.

La plupart des essais de conduite assistée sont notés sur circuit fermé face à des scénarios mis en scène, ce qui mesure la capacité d'un système à éviter un accident mais ne dit rien de son comportement un mardi ordinaire. Thatcham Research, le bras de recherche du secteur britannique de l'assurance, a bâti un programme autour de cette seconde question, et ses premiers résultats publiés sont embarrassants pour Tesla.

Trois voitures ont parcouru plus de 4 500 miles — soit environ 7 200 km — en trois semaines, principalement sur routes ouvertes, avec quelques mesures sur circuit fermé. Il s'agissait d'une Tesla Model Y, d'une BMW i5 et d'une MG ZS, choisies parce que leurs systèmes d'aide à la conduite équipent un peu moins de 10 % des voitures neuves vendues au Royaume-Uni. Chaque intervention des véhicules a été consignée.

Le décompte des freinages

L'écart n'est pas marginal : il est quinze fois supérieur à celui de la deuxième voiture la moins bien classée. Les essayeurs de Thatcham décrivent une Model Y qui ralentit brutalement à l'approche d'un virage serré sans que cela soit nécessaire, et qui freine pour un véhicule en stationnement qu'elle n'allait jamais heurter.

L'explication de Yousif Al-Ani, ingénieur ADAS principal, est qu'il s'agit d'un choix et non d'un défaut : le système d'évitement de collision de Tesla est calibré de façon plus sensible que ne l'impose la réglementation. Une voiture qui freine tôt évitera certains accidents qu'une voiture moins nerveuse n'éviterait pas. Le revers, c'est qu'elle freine aussi quand il n'y a rien.

Deux nuances s'imposent à côté du chiffre phare. La Model Y a freiné plus tôt que les autres dans toute une série de scénarios, mais l'i5 n'était pas loin derrière : les deux voitures se situent du même côté de l'arbitrage de conception, à des réglages différents. Et le nombre de fois où un conducteur d'essai a dû intervenir physiquement était à peu près équivalent entre la Tesla et la BMW. Ce qui les sépare relève de la gêne, pas de la sécurité.

Les chiffres sur les limitations de vitesse sont pires pour tout le monde

Les résultats antérieurs de Thatcham issus du même programme, publiés le 24 juin 2026, portaient sur l'assistance intelligente à la vitesse — le système qui lit les panneaux et vous avertit lorsque vous dépassez la limite.

C'est la seconde colonne qui compte, car elle recense les moments où la limitation change effectivement. Même le meilleur système se trompe sur environ un cas sur dix. Les voitures ont tour à tour affiché 5, 10, 15 et 100 mph — aucune de ces valeurs n'étant une limitation légale au Royaume-Uni. Les erreurs de la Model Y étaient généralement de 10 mph ; celles de la BMW étaient moins nombreuses, mais plus importantes quand elles survenaient.

Pourquoi un chiffre de nuisance est un chiffre de sécurité en Europe

Ce qui inquiète Al-Ani, ce n'est pas que les voitures freinent, mais que les propriétaires cessent de les laisser faire. « C'est exactement pour cette raison que les gens désactivent l'assistance aux limitations de vitesse : elle n'est tout simplement pas assez bonne », a-t-il déclaré à Auto Express. Un système désactivé ne protège personne : un décompte de faux positifs est donc un indicateur de sécurité à retardement.

Pour les propriétaires européens, cela tombe au moment où le régime d'homologation se resserre précisément autour de ce comportement : la refonte 2026 de l'évaluation de la conduite sûre par Euro NCAP pousse dans la même direction, et les assureurs — le public de Thatcham — fixent leurs primes en partie sur le comportement de ces systèmes dans la circulation réelle plutôt que sur une piste d'essai.

C'est aussi un contrepoids utile aux statistiques de flotte. Les données de Tesla elles-mêmes, comme les chiffres d'accidents FSD relevés indépendamment en Flandre, mesurent des collisions qui n'ont pas eu lieu. Thatcham, lui, mesure les interventions qui ont bien eu lieu, et qui auraient pu s'en passer.