Un gouvernement européen a désormais consigné ses propres chiffres sur le Full Self-Driving, au lieu de reprendre ceux de Tesla. Le 18 septembre 2026, la ministre flamande de la Mobilité Annick De Ridder a présenté au Parlement flamand les données de sécurité du FSD (Supervised) couvrant la période du 11 juin au 31 août 2026 — la première période complète depuis que la Flandre a autorisé le système. Les voitures participantes ont parcouru 24,6 millions de kilomètres avec FSD activé.
Le chiffre qui a fait le tour des rédactions était « près de dix fois moins d'accidents ». C'est vrai pour une moitié des données, et faux pour l'autre.
Deux types de routes, deux résultats très différents
| Type de route | Avec FSD activé | Tesla en conduite manuelle |
|---|---|---|
| Hors autoroute | 1 collision sur 9,5 millions de km | 150 collisions sur 146,9 millions de km |
| Autoroutes | 4 collisions sur 15,1 millions de km | 32 collisions sur 95,1 millions de km |
Hors autoroute, le contraste est saisissant : environ une collision tous les 9,5 millions de kilomètres avec FSD, contre une tous les millions de kilomètres environ sans lui. C'est l'écart d'un facteur 9,6 cité par la ministre.
Sur autoroute, il se réduit à quelque chose de banal. FSD affiche environ une collision tous les 3,8 millions de kilomètres ; les conducteurs humains, environ une tous les 3,0 millions. Soit une réduction d'environ un quart — réelle, mais sans commune mesure avec un ordre de grandeur, et c'est ce chiffre-là qui disparaît des titres.
Deux autres indicateurs vont dans le même sens que le premier : environ 93 % de déclenchements du freinage d'urgence automatique en moins avec FSD actif, et de 82 % à 90 % de manœuvres brusques en moins.
Ce qu'étaient les cinq collisions
Cinq collisions ont impliqué des voitures inscrites au dispositif. Dans l'une d'elles, FSD n'était pas activé. Les enquêteurs n'ont établi aucun lien entre le système et les quatre autres, toutes mineures, survenues à faible vitesse et sans blessés.
Lire ces chiffres avec leurs limites
Trois réserves accompagnent ces données, et aucune n'est dissimulée — elles découlent de la manière dont les données ont été recueillies.
Les effectifs sont minuscules. Une collision hors autoroute et quatre sur autoroute ne suffisent pas à établir un taux avec la moindre précision ; un seul accident supplémentaire dans l'une ou l'autre colonne ferait bouger le rapport considérablement.
La comparaison n'est pas à périmètre équivalent. Les conducteurs choisissent le moment où ils activent FSD, et ils ont tendance à choisir les conditions qui lui conviennent. La référence en conduite manuelle englobe tous les types de conduite, y compris les situations délicates qu'un conducteur ne confierait jamais au système.
Et le système est supervisé. Un humain demeure juridiquement responsable et intervient quand cela tourne mal : ce qui est mesuré, c'est donc une personne et le logiciel ensemble — pas le logiciel seul. Une intervention qui évite un accident apparaît dans ces chiffres comme un FSD qui n'a pas eu d'accident.
Pourquoi cela tombe maintenant
Le Comité technique pour les véhicules à moteur de la Commission européenne se prononce le 6 octobre sur l'extension de l'homologation du FSD, et les éléments de preuve soumis à ce vote ont jusqu'ici été fournis en grande partie par Tesla — dont son propre dossier de sécurité au titre de l'article 39, publié le 1er septembre. La Flandre livre un document d'une autre nature : une autorité d'un État membre rendant compte de son propre suivi devant son propre parlement, trois semaines avant le vote.
La Belgique a approuvé FSD (Supervised) le 10 juin 2026 après environ 5 000 km d'essais en Flandre, devenant le cinquième État de l'UE à le faire ; la Slovénie a suivi en sixième position, et la France a annoncé en septembre qu'elle soutiendrait l'homologation après l'avoir refusée en juillet. La Belgique est la première d'entre elles à publier ses calculs.