Les Californiens ayant payé le pack Full Self-Driving de Tesla ne peuvent plus poursuivre l’entreprise collectivement, du moins pour l’instant. Le 16 octobre 2026, une formation de trois juges de la cour d’appel américaine du neuvième circuit a annulé l’ordonnance qui les avait certifiés comme catégories de demandeurs et a renvoyé l’affaire devant le tribunal de district de San Francisco.
L’action, engagée en 2022 au nom d’acheteurs californiens de FSD, soutient que Tesla a enfreint les lois de protection des consommateurs de l’État en présentant de manière trompeuse le matériel de ses voitures. Au cœur de l’affaire se trouve l’affirmation selon laquelle les voitures disposaient du matériel nécessaire à la conduite entièrement autonome, qui, selon Reuters, figurait dans la section Autopilot du site web de Tesla d’environ octobre 2016 à août 2024.
Ce que le tribunal a décidé
En août 2025, la juge fédérale de district Rita Lin a certifié trois catégories. Tesla a fait appel, et une formation composée des juges Ronald Gould, Jay Bybee et Daniel Bress a annulé les trois.
| Catégorie certifiée en août 2025 | Personnes concernées | Après le 16 octobre 2026 |
|---|---|---|
| Catégorie en dommages-intérêts | Californiens ayant acheté FSD du 20 octobre 2016 au 19 mai 2017 | Annulée |
| Catégorie en dommages-intérêts | Californiens ayant acheté FSD du 19 mai 2017 au 31 juillet 2024 et ayant renoncé à la convention d’arbitrage de Tesla | Annulée |
| Catégorie visant une injonction | Un sous-ensemble de ces acheteurs, demandant une ordonnance judiciaire plutôt que des dommages-intérêts | Annulée |
La juge Lin avait déjà refusé de certifier une catégorie d’acheteurs d’Enhanced Autopilot.
Pourquoi : l’achat de FSD n’a jamais imposé de lire la promesse
Selon la jurisprudence appliquée par la formation, un tribunal peut présumer que chaque acheteur a vu une affirmation dans deux situations : lorsqu’elle figurait sur l’étiquette du produit ou dans les documents remis à chaque client, ou lorsqu’elle faisait partie d’une campagne publicitaire vaste et de longue durée. La juge Lin avait comparé le site web de Tesla, central dans la manière dont l’entreprise commercialise ses voitures, à une étiquette.
La cour d’appel a rejeté cette comparaison. Une étiquette est placée devant chaque acheteur, a-t-elle écrit, mais, comme la juge Lin l’avait elle-même constaté, « il n’existait aucune exigence spécifique obligeant les acheteurs de FSD à passer par la page Autopilot pour finaliser leur achat ».
Les données de trafic du site web de Tesla n’ont pas comblé cette lacune, et la formation a estimé que les autres déclarations de l’entreprise ne constituaient pas une campagne. Le même problème a fait échouer l’analyse par le tribunal inférieur de la défense de Tesla fondée sur le délai de prescription, qui dépend de ce que chaque acheteur a lu sur la page Autopilot, où Tesla imputait les retards de FSD aux régulateurs. Parce que la question de l’exposition à l’affirmation tranchait l’appel, la formation ne s’est pas prononcée sur le modèle de dommages-intérêts des demandeurs.
Ce que la décision ne tranche pas
La décision est un mémorandum non publié et, selon les règles de la Ninth Circuit, ne constitue pas un précédent. Elle ne dit pas si l’affirmation sur le matériel était fausse, et l’affaire se poursuit devant la juge Lin. Les avocats des demandeurs ont déclaré à Reuters que la formation « n’avait pas pleinement apprécié les circonstances uniques de cette affaire ». La chambre de commerce des États-Unis avait déposé un mémoire en soutien à Tesla, qui conteste les accusations.
Pourquoi cela compte en Europe
La même promesse est au centre de la demande collective menée par les Pays-Bas, qui a dépassé 7 900 propriétaires européens de HW3 en août. Nombre de ces propriétaires ont payé jusqu’à 7 500 € pour FSD, dans certains cas des années avant l’arrivée d’une quelconque version. Cette demande est préparée en vertu du droit néerlandais, de sorte qu’une décision californienne sur un recours collectif n’a aucun effet direct sur elle.
La décision montre le terrain sur lequel Tesla l’a emporté : non pas la question de savoir si ses voitures pouvaient conduire seules, mais celle de savoir si chaque acheteur avait lu la promesse. Tesla n’a toujours fourni aucun calendrier pour la mise à niveau des voitures HW3, et, en Europe, elle a commencé à commercialiser la fonctionnalité sous le nom Tesla Assisted Driving au lieu de Full Self-Driving.