Strabag a fait tourner un chantier avec 11 engins électriques et une batterie de 153 kWh

Les chantiers font partie des terrains les plus difficiles à électrifier. Les engins sont énormes, les cycles de service impitoyables, le raccordement au réseau provisoire, et le chantier se déplace. Le groupe de construction allemand Strabag vient de terminer à Oberhausen un essai qui affronte le problème de face, et publie des chiffres plutôt que des intentions.

Ce qui a été construit, et avec quoi

Le projet consistait à agrandir une installation existante de traitement des sols, portant sa capacité annuelle de 120 000 à 350 000 tonnes sur un site de 17 600 m². Strabag y a déployé 11 engins électriques, dont une pelle de 25 tonnes, une chargeuse sur pneus, une grue mobile électrique et un finisseur routier. Les engins sans équivalent à batterie — et les véhicules logistiques desservant le chantier — ont roulé au diesel renouvelable HVO100.

Le rendement physique a été substantiel pour une démonstration : 20 000 tonnes de matériaux démolis et recyclés, 7 400 m² de nouvelle surface d'enrobé et 128 m de canalisations en PVC posées.

C'est la batterie de 153 kWh qui fait le vrai travail

Le stockage d'énergie mobile est le composant qui rend le reste viable, et il est petit : 153 kWh, soit à peu près deux gros packs de voiture particulière. Son rôle n'est pas de fournir l'énergie totale du chantier mais de la tamponner : absorber la puissance d'un raccordement modeste au fil du temps, puis la restituer rapidement quand une pelle réclame une pointe.

C'est exactement le principe de la recharge rapide tamponnée par batterie, et c'est pourquoi l'approche s'étend aux chantiers où obtenir un raccordement puissant serait long et coûteux. C'est aussi, en miniature, l'argument que Tesla avance en faveur du stockage à l'échelle du réseau avec des produits comme le Megapack 3 désormais en production au Texas : les batteries permettent de tirer moins de câble.

Le bilan financier assume le compromis

La manière dont Strabag présente lui-même les choses est la partie la plus utile de l'annonce. Le matériel électrique coûte plus cher à l'achat, et l'entreprise indique que ce surcoût n'est que partiellement compensé par la baisse des coûts d'exploitation et d'entretien. La réduction d'environ 90 % des coûts énergétiques est un grand chiffre, mais elle ne porte que sur l'énergie, pas sur le coût total de possession des engins.

C'est une position plus crédible qu'une affirmation de parité pure et simple, et elle désigne précisément où subsiste l'écart : le prix d'achat. Robert Kucza, responsable du développement durable, a présenté l'essai comme un moyen de faire tomber les préjugés sur les capacités du matériel électrique, et non comme la preuve qu'il est déjà moins cher.

Pourquoi cela compte à l'échelle européenne

Les engins mobiles non routiers représentent une part importante et largement non réglementée des émissions européennes, et ils échappent aux règles CO2 qui encadrent voitures et camions. Des essais comme celui-ci sont la façon dont le secteur vérifie si le matériel à batterie peut maîtriser un calendrier de travaux.

Les bénéfices secondaires pourraient s'avérer plus décisifs que l'arithmétique carbone. La réduction du bruit et l'absence de polluants locaux comptent énormément pour les travaux urbains, où les chantiers voisinent avec des logements et où des horaires restreints limitent la marge de manœuvre d'une entreprise — le même argument pratique qui a mis les véhicules lourds électriques en service plus vite que prévu, comme avec les camions électriques MAN à recharge de 750 kW qui entrent en production de série.