MAN lance à Munich la production de camions électriques capables de charger à 750 kW

La recharge mégawatt est restée pendant des années une spécification et une démonstration de salon. Elle sort désormais d'une chaîne de production : MAN a fabriqué dans son usine de Munich les premiers camions électriques de série équipés du Megawatt Charging System, et les premiers véhicules clients sont livrés dans neuf pays européens.

Ce qui a vraiment changé

Le MCS était commandable sur les MAN eTGX et eTGS depuis un certain temps, mais comme une option qui attendait une chaîne de production. Cette chaîne tourne maintenant : la variante MCS est entrée en production de série à Munich au deuxième trimestre 2026, et les camions qui en sortent acceptent une recharge allant jusqu'à 750 kW.

C'est environ trois fois la puissance de pointe qu'une Tesla Model 3 ou Model Y obtient sur une borne V4 Supercharger, et c'est tout l'enjeu. La batterie d'un camion est d'un ordre de grandeur plus grande que celle d'une voiture : avec une courbe de charge de voiture, un véhicule de 40 tonnes resterait immobilisé pendant des heures. Le MCS est un connecteur et un câble plus lourds conçus autour de ce problème, et il est refroidi par le système de gestion thermique du camion lui-même plutôt que par la borne seule.

La question du froid a été posée en premier

Le chiffre qui compte pour les transporteurs européens n'est pas la pointe par un après-midi d'été, mais ce que fait le camion en février. MAN a engagé un eTGX aux Kempower MCS Live Winter Days de Norrköping, en Suède, plus tôt cette année : le camion a chargé à environ 750 kW par températures négatives, passant de 10 % à 90 % d'état de charge en une trentaine de minutes.

Une demi-heure pour une charge quasi complète, c'est le chiffre qui fait tomber juste le calcul réglementaire. La réglementation européenne limite le temps de conduite continue d'un chauffeur à 4,5 heures avant une pause de 45 minutes : une recharge qui tient dans une pause obligatoire ne coûte donc aucun temps supplémentaire au transporteur. C'est le seuil que le transport routier électrique cherche à atteindre.

Pourquoi le côté borne reste la contrainte

Un camion capable d'encaisser 750 kW ne représente que la moitié du système. Les sites MCS publics restent rares en Europe, et ceux qui se construisent se concentrent sur les grands corridors de fret plutôt que de se répartir uniformément. Les raccordements au réseau à ce niveau de puissance sont la partie lente : une poignée de places MCS peut demander davantage à un poste de transformation local qu'une petite zone industrielle.

Le MCS n'est pas non plus la seule proposition sur la table. Des concepts allant de connecteurs de six mégawatts jusqu'à la recharge automatisée par le dessous sont encore en développement, visant des cycles d'exploitation où faire brancher un câble lourd à la main par un chauffeur est la mauvaise réponse. Le MCS ressemble aujourd'hui au standard, mais le segment de la recharge en dépôt n'est pas encore stabilisé.

Ce que cela signifie pour les automobilistes européens

Indirectement, beaucoup. Le déploiement de la recharge pour poids lourds est la partie de l'infrastructure européenne la plus en retard sur ses objectifs 2030, et les corridors poids lourds sont de plus en plus planifiés en même temps que la recharge des voitures plutôt que séparément. Les sites dimensionnés pour délivrer plusieurs mégawatts à des camions arrivent avec une capacité de réseau que la recharge des voitures peut partager.

Il y a aussi une lecture concurrentielle. Le Semi de Tesla est promis à l'Europe depuis des années sans jamais arriver, et il utilise un connecteur haute puissance propre à Tesla plutôt que le MCS. À chaque trimestre où des constructeurs européens établis livrent des camions MCS en volume, le standard autour duquel les dépôts et les sites publics européens se construisent se stabilise un peu plus — et une alternative propriétaire devient un peu plus difficile à imposer.