La NHTSA a ouvert un audit sur les documents d'homologation du Cybercab le jour même de ses premiers passagers

Tesla a commencé à transporter des passagers payants en Cybercab à Austin le 3 septembre. Le même jour, le régulateur fédéral américain de la sécurité routière a ouvert un dossier sur la manière dont cette voiture a pu être homologuée pour circuler.

Ce que la NHTSA a réellement ouvert

L'Office of Defects Investigation de la NHTSA a ouvert l'Audit Query AQ26002 le 3 septembre 2026, portant sur un parc estimé à 1 000 Cybercabs. L'agence a indiqué qu'elle allait « examiner la procédure et les données techniques sur lesquelles Tesla s'est appuyée pour certifier le Cybercab, ainsi que les questions connexes », et qu'elle examinerait dans quelle mesure la certification de Tesla reposait sur la conclusion que certaines Federal Motor Vehicle Safety Standards sont inapplicables au véhicule.

C'est cette dernière proposition qui constitue le fond du dossier. La question n'est pas de savoir si le Cybercab satisfait aux normes. Elle est de savoir si Tesla était en droit de décider que certaines d'entre elles ne lui sont pas applicables.

Pourquoi l'auto-certification rend cela possible

Les États-Unis ne connaissent pas la réception par type préalable à la mise sur le marché. Un constructeur certifie lui-même sa conformité aux FMVSS, apposé l'étiquette et vend la voiture ; la NHTSA contrôle ensuite. Tesla a déclaré à l'agence avoir auto-certifié le Cybercab comme conforme à toutes les normes applicables.

Le Cybercab n'a ni volant, ni pédale de frein, ni pédale d'accélérateur, ni rétroviseurs. Un grand nombre de FMVSS ont été rédigées en partant du principe que ces organes existent — les normes relatives aux commandes et aux affichages, aux rétroviseurs et au comportement des systèmes de direction et de freinage comportent toutes des dispositions qui présupposent un conducteur qui les actionne. La position de Tesla est que lorsqu'un organe est absent, la norme qui le régit n'a plus d'objet. La NHTSA demande désormais à voir le raisonnement et les données qui sous-tendent cette position.

Il s'agit d'un audit, pas d'une enquête pour défaut

La précision mérite d'être faite, car les deux sont souvent confondus. Une audit query examine la procédure et les archives d'un constructeur. Ce n'est pas une évaluation préliminaire portant sur un défaut allégué : aucun accident, aucune blessure, aucune plainte du terrain n'est à l'origine de celle-ci. Rien dans le Cybercab n'a été jugé dangereux, et la NHTSA n'a pas demandé à Tesla d'interrompre son service.

Ce qu'elle peut produire, en revanche, c'est la conclusion que le véhicule n'a pas été certifié de façon régulière — un problème de paperasse aux conséquences lourdes, puisqu'un véhicule qui ne satisfait pas à une norme applicable est passible d'un rappel, indépendamment de tout dysfonctionnement constaté.

Tesla a un antécédent en sens inverse : la NHTSA a rejeté en juillet la requête du constructeur sur le défaut des poignées de porte tout en lançant une réglementation applicable à toute l'industrie, rappel utile que l'agence distingue le véhicule particulier de la règle générale.

Ce qu'un lecteur européen doit en retenir

L'Europe ne peut pas mener cette expérience. L'auto-certification n'y existe pas : un véhicule a besoin d'une réception par type délivrée par une autorité avant de pouvoir être vendu, et un véhicule entièrement sans conducteur doit être approuvé au titre du cadre européen sur les systèmes de conduite automatisée, et non selon l'appréciation du constructeur quant aux règles qui seraient pertinentes.

Voilà la véritable raison pour laquelle le Cybercab est en service à Austin et nulle part en Europe. Tesla a pu inscrire 45 voitures au registre des robotaxis du Texas en une seule journée parce que le Texas exige une immatriculation, pas une homologation. L'audit query est la facture de cette rapidité, présentée quatre jours plus tard.