L'investisseur en infrastructures Meridiam a mené un investissement de 23 millions d'euros dans Chargepoly, une entreprise d'Aix-en-Provence qui conçoit des systèmes de recharge pour camions et autobus électriques. Le tour de table est passé par le Meridiam Green Impact Growth Fund, aux côtés de l'actionnaire historique Fideve Groupe, et Chargepoly indique que les fonds serviront à son expansion internationale et à la montée en puissance de son offre de recharge en dépôt.

La recharge en dépôt est la moitié la moins spectaculaire de l'électrification du transport lourd, et c'est celle qui décide réellement si un transporteur peut passer à l'électrique. Un camion qui effectue une tournée fixe et dort chaque nuit dans la même cour n'a pas besoin d'un chargeur mégawatt public. Il a besoin que la cour fonctionne.

Le problème que Chargepoly résout

Vingt camions garés dans un dépôt n'ont pas chacun besoin de leur propre raccordement à pleine puissance, car ils ne se rechargent jamais tous à pleine puissance en même temps. Une installation classique est pourtant dimensionnée comme si c'était le cas, et le raccordement au réseau nécessaire pour la soutenir constitue fréquemment le poste de coût le plus lourd — et le délai le plus long — de tout le projet.

L'architecture de Chargepoly est modulaire : la puissance disponible est répartie dynamiquement entre plusieurs points de charge au lieu d'être figée par prise, le tout piloté par la plateforme logicielle maison, Lucie. L'argument est qu'une même flotte peut être servie par un raccordement plus petit, ce qui réduit le coût de déploiement, augmente le taux d'utilisation des actifs et abaisse les charges d'exploitation.

C'est le bon levier. Partout en Europe, la contrainte qui bloque l'électrification des dépôts, ce ne sont presque jamais les véhicules ni les bornes de recharge : c'est le temps que met le gestionnaire du réseau de distribution à livrer un raccordement renforcé, et le prix qu'il facture pour cette puissance.

Ce qui est déjà déployé

Chargepoly n'est pas une entreprise sur le papier. Fondée en 2019 par Hadi Moussavi, elle affirme que son infrastructure fonctionne sur des centaines de points de charge rapide DC en France, au Royaume-Uni et au Canada, et qu'elle soutient plus d'un million de kilomètres de transport de marchandises chaque mois.

Meridiam apporte quelque chose de précis : c'est un investisseur en infrastructures dont l'horizon de détention est long, pas un fonds de capital-risque à la recherche d'une sortie. Les actifs de recharge en dépôt sont durables, contractualisés et ennuyeux exactement comme le capital d'infrastructure les aime, ce qui constitue un meilleur alignement structurel que l'argent du capital-développement qui a financé une grande partie du déploiement de la recharge publique.

Où cela se situe dans le paysage européen

Le calendrier suit la demande. Les camions et autobus zéro émission ont accru leur part des immatriculations dans l'UE au premier semestre 2026, et les véhicules qui arrivent aujourd'hui sont capables de bien plus que ce que la recharge en dépôt peut leur fournir — MAN a lancé la production en série de camions qui acceptent 750 kW via la norme de recharge mégawatt.

Les corridors MCS publics captent l'attention parce qu'ils résolvent le problème visible de l'autonomie sur longue distance. Les dépôts règlent le problème plus discret : l'essentiel du fret en Europe est régional, revient à la base et peut se recharger la nuit à puissance modérée si la conception électrique de la cour n'est pas dispendieuse. L'argent qui rend cela moins cher est de l'argent qui va là où sont les volumes.

Les clients du Tesla Semi font face à la même arithmétique. Alors que l'offensive commerciale européenne du Semi atteint la France, les transporteurs qui l'évaluent chiffreront dans leurs premiers plans d'affaires des mises à niveau de dépôt, pas des corridors Megacharger.