L'Association des constructeurs européens d'automobiles a publié ses immatriculations de véhicules utilitaires pour le premier semestre 2026, et les deux moitiés du marché du véhicule lourd avancent à des vitesses totalement différentes.
Les bus électriques ont pris 27.7% des immatriculations de bus dans l'UE. Les camions rechargeables en ont pris 4.8%. Les deux progressent sur un an — le chiffre des camions était de 3.6% au premier semestre 2025, et le volume a bondi de 47.7%, plus vite en pourcentage que les bus. Mais un segment approche du quart de son marché et l'autre n'atteint pas encore le vingtième.
| UE, premier semestre 2026 | Immatriculations | Variation sur un an | Part électrique |
|---|---|---|---|
| Camions | 171,933 | +9.8% | 4.8% (contre 3.6%) |
| Bus | 22,590 | +22.7% | 27.7% |
Une précision sur les termes, car ils ne sont pas interchangeables. Le chiffre camions de l'ACEA compte les véhicules « rechargeables », une catégorie plus large que le tout-batterie. Le chiffre bus porte sur les bus électriques. Comparer les deux parts reste la bonne comparaison, mais elles ne sont pas mesurées à l'identique.
Les bus s'électrifient d'abord parce que le problème difficile est déjà résolu
Un bus urbain suit une ligne fixe et revient chaque nuit au même dépôt. Ce seul fait supprime l'essentiel de ce qui rend l'électrification des véhicules lourds difficile : l'infrastructure de recharge est une installation que l'exploitant possède, le cycle d'usage est connu à la minute, et le véhicule n'a jamais à recharger là où il n'est jamais allé.
L'achat public aide aussi. Les bus sont commandés par des collectivités et des autorités de transport dans des appels d'offres pluriannuels, souvent avec une exigence d'émissions inscrite noir sur blanc dans le cahier des charges. Les bus électriques n'ont pas à gagner sur le seul coût total de possession ; ils gagnent des marchés qui demandent zéro émission à l'échappement.
Les camions ont la version inverse de chacun de ces problèmes
Le transport longue distance n'a pas de dépôt au bout du trajet. L'énergie par arrêt est bien plus élevée, le véhicule est absent des journées entières, et le réseau public qui rendrait la chose possible — la recharge mégawatt sur les corridors de fret — se construit encore plutôt qu'il ne s'utilise.
L'ACEA présente elle-même ses chiffres en disant que les conditions doivent s'améliorer si le transport lourd zéro émission doit progresser au rythme des objectifs climatiques européens. C'est une organisation professionnelle qui plaide pour des infrastructures et des aides, et il faut le lire comme tel, mais la contrainte de fond est réelle : un transporteur ne peut pas acheter un véhicule qu'il n'a nulle part où recharger.
Les utilitaires légers sont le segment où cela fonctionne déjà en Europe
Les immatriculations d'utilitaires légers dans l'UE ont progressé de 1.9% sur le semestre — c'est un chiffre de marché total, pas un chiffre électrique. Mais la livraison du dernier kilomètre est là où l'équation économique tombe le plus facilement, pour la même raison que les bus : des distances quotidiennes prévisibles et un dépôt où rentrer. Royal Mail atteignant son 9,000e utilitaire électrique montre à quoi cela ressemble à grande échelle, et les flottes de cette forme s'électrifient sans avoir besoin du réseau public.
Ce qu'il faut surveiller ensuite
Les objectifs CO2 pour les poids lourds qui mordront plus tard dans la décennie sont le mécanisme déclencheur, et ils s'appliquent aux constructeurs et non aux exploitants — ce qui signifie que la pression de vendre des camions électriques arrivera avant l'infrastructure qui les rend simples à exploiter. Que l'écart entre 4.8% et les objectifs se réduise dépend moins des camions que des corridors, et de la capacité de l'Europe à fournir les cellules pour les construire à un prix tenable : l'approvisionnement en cellules reste fortement concentré hors d'Europe.